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Almeria (Espagne), le 1er décembre 2017

Essai Triumph Tiger 1200 XRT et XCA 2018 : parés pour l'aventure routière

Essai Triumph Tiger 1200 XRT et XCA 2018 : parés pour l'aventure routière

Vitre électrique, démarrage sans clé, assistant au départ en côte, feux directionnels, régulateur, 3-cylindres de 141 ch. Non, ce n'est pas le descriptif d'une voiture haut de gamme, mais bien celui d'une moto ! Et pas n'importe laquelle : la Tiger 1200 2018 dans ses versions toutes équipées XRT et XCA ! Essais.

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Essai Tiger 1200 XRT et XCA - Page 1 : Statique

Qualitative et massive. Deux adjectifs immédiatement assimilables à la Triumph Tiger 1200 modèle 2018, troisième évolution du maxi-trail anglais lancé en 2012 puis amélioré en 2016. Long (2230 mm), haut (1470 mm) et volumineux, le Tigre d'Hincley inspire le respect : c'est une grosse moto, comme en témoignent aussi sa partie avant trapue et son imposant 3-cylindres de 1215cc. Petit gabarit s'abstenir...

Cela étant, le constat vaut pour tous les trails de plus 1000 cc : ces motos routières "sur échasses" ont en commun un gabarit XXL. Et les kilos qui vont avec : bien qu'allégé de 2 à 10 kg selon les versions, le Tiger 1200 avoue encore 242 kg à sec en entrée de gamme XR avec jantes à bâtons. Soit à deux kilos près le poids tous pleins faits de la rivale R1200GS (244 kg). Réservoir de 20 litres rempli plus quelques fluides, l'anglaise doit donc flirter avec les 270 kg, voire les dépasser dans ses déclinaisons XC (248 kg à sec).

Mais une contrepartie de taille fait relativiser ce (sur)poids : cette moto très soigneusement fabriquée possède une dotation d'équipements de série incroyablement riche, à commencer par son pare-brise réglable électriquement dévoilé en 2016. Un aspect pratique jusqu'ici réservé aux routières : de quoi compenser le discret retrait de la Trophy 1200 de la gamme Triumph ?

Outre cette" vitre électrique", citons aussi des pare-mains, une béquille centrale, un sabot, des valves coudées (sur la gamme XR), une selle réglable sur deux hauteurs sans outils, des prises 12V et USB, un régulateur de vitesse, un porte-bagages, des poignées passager ou encore des supports de valise. Autant d'équipements présents sur les Tiger de base (XR à bâtons et XCX à rayons) alors qu'ils sont souvent optionnels chez les rivales... surtout celle d'outre-Rhin !

Ajoutez à cela des suspensions WP réglables, un ABS et un antipatinage réglables, des modes de conduite, ainsi qu'un coffre d'une contenance suffisante pour y glisser un antivol de bonne taille et vous obtenez une moto très bien achalandée au regard de son tarif : de 15 900 € pour la XR à 19 950 € pour la luxueuse XRT et jusqu'à 21 150 € pour la XCA, le modèle "full options" au profil aventurier (voir les tableaux récapitulatifs des équipements en page 4).

Sur les Tiger haut de gamme ici testés - XRT à bâtons et XCA à rayons - s'ajoutent aussi un écran à matrices couleurs TFT de 5 pouces, des poignées et selles chauffantes, un shifter bidirectionnel, des suspensions pilotées par électronique, un éclairage adaptatif directionnel, un assistant au démarrage en côte ainsi qu'un splendide silencieux Arrow en titane avec sortie carbone. De quoi booster leurs vocalises en plus de les alléger de 2,1 kg supplémentaires !

Une centrale inertielle à six axes vient par ailleurs affiner l'action de l'ABS et de l'antipatinage en fonction de l'angle pris par la moto, tandis qu'une télécommande transpondeur permet de se passer de clé pour démarrer et que les commodos sont rétroéclairés (tous les détails techniques en page 3). Bref, c'est Byzance : il ne manque que la clim' et un toît ouvrant, ironiseront certains !

Reste que le plumage est à la hauteur du ramage, car les belles pièces pullulent : matez un peu les écopes latérales avec badge "Triumph" sur fond chromé, les traitements de surface soignés, les étriers radiaux Brembo, les soudures impeccables du cadre treillis, l'éclairage désormais à LED ou encore la vue dégagée sur la jante arrière grâce à la transmission par cardan. A l'évidence, la Tiger est une moto "Premium", construite pour durer.

Autre changement, interne celui-ci : son trois-cylindres en ligne gagne deux chevaux (de 139 à 141 ch), mais perd une unité de couple (de 123 à 122 Nm). Pas vraiment dramatique au regard de l'enviable remplissage de ce moteur, dont certaines pièces en mouvement se sont par ailleurs considérablement allégées (-2,1 kg sur le volant moteur et -500 g sur l'arbre à cames).

Même si les changements sont assez peu visibles extérieurement, pour Triumph la somme d'évolutions est telle que cela méritait d'être souligné : voilà pourquoi le suffixe "Explorer" utilisé depuis 2012 disparaît. Le maxi-trail se limite désormais à l'appellation "Tiger 1200", plus cohérente aussi dans une logique de gamme : d'un côté les "petits" Tiger 800, de l'autre les "gros" Tiger 1200.

Suite dans notre partie dynamique en page 2 !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine avec 1300 km au départ
  • Parcours : 200 km sur routes et 50 km en tout-terrain
  • Météo : pluie entrecoupées de rares éclaircies...
  • Pneus : Metzeler Tourance Next sur route et Pirelli Scorpion Rally en TT
  • Conso moyenne : Non mesurée (5,8 l/100 km selon l'ordinateur de bord)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TIGER1200

 
  • Gain de poids bienvenu
  • Dotation de série impressionnante
  • Remplissage moteur
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 1200

 
  • Il reste des kilos à perdre...
  • Maintien de la selle sur la durée
  • Lecture de la gamme difficile (deux familles pour six versions en tout !)
 
 
 
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