Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Pour réduire les coûts à l'échelle mondiale, deux solutions aussi simples qu'économiques s'offrent aux constructeurs : ralentir fortement le renouvellement de la gamme (une stratégie risquée au sein d'une société furieusement consumériste : Suzuki en fait les frais), ou multiplier les modèles en partant d'une plate-forme identique.

Largement employée dans l'industrie automobile et en moto, cette technique tend à s'intensifier en raison de la morosité économique persistante. La preuve avec quelques-unes des dernières créations de chez Honda, telles que la Crossrunner (moteur et châssis de VFR800), la Crosstourer (V4 et partie cycle piqués à la VFR1200), et la toute nouvelle famille "NC700" (lire notamment notre Présentation des nouveautés Honda 2012).

Découverts à Milan, le roadster NC700S, le scooter Integra et le trail-routier (ou "Crossover", dixit Honda) NC700X partagent exactement les mêmes bases techniques : un basique cadre en tubes d'acier de type "Diamond" et un bicylindre en ligne de 669,6 cc. Ce moteur développe 47,6 ch (35 kW) sur la NC700S et 51,8 ch (38,1 kW) sur l'Integra. Sur la NC700X, il est disponible dans ces deux configurations afin de satisfaire aux contraintes du nouveau permis A2 (lire notre Point sur le permis moto de 2013).

Entièrement nouveau, ce bloc calé à 270° est la pierre angulaire de cette stratégie "une pierre trois coups". Destiné en priorité aux débutants et aux usagers urbains (les fameux "commuters"), ce twin parallèle ne joue absolument pas la carte de la sportivité pour séduire, bien au contraire! Les 62 Nm de couple disponibles dès 4750 tr/mn (sur la version 51,8 ch) sont volontairement répartis de manière linéaire pour faciliter l'appréhension et favoriser les aspects économiques.

Car l'une des principales qualités de ce bicylindre généreusement incliné vers l'avant (62°) réside dans sa sobriété : annoncée à 3,58 l/100 km par les ingénieurs de la marque ailée, la consommation moyenne de la NC700X essayée par MNC lors d'une courte prise de contact de 170 km s'est portée à... 3,72 l/100 ! Un petit appétit sacrément bienvenu avec l'envolée des prix du sans-plomb !

Signalons toutefois que le parcours imposé par Honda lors de ce lancement presse au Portugal n'était pas des plus exigeants : l'itinéraire manquait de reliefs et de routes vraiment tortueuses, où l'on prend plaisir à solliciter le moindre cheval disponible. Au bénéfice du plaisir mais au détriment, évidemment, de la consommation !

Néanmoins, réduire l'excellent bilan énergétique de ce twin à des conditions de parcours "avantageuses" serait injustement réducteur : d'une part car cet essai a été mené à un rythme enlevé - à défaut d'être endiablé - sur des routes inconnues, ce qui ne favorise pas la conso.

D'autre part, la sacro-sainte "bourre journalistique" de fin de parcours n'a pas été sacrifiée : de grosses accélérations et une pointe à 195 km/h au rupteur en sixième n'entrent pas vraiment dans le cadre d'une éco-conduite !

Honda n'a donc pas déployé en vain tout son savoir-faire en matière de réductions des frictions et d'optimisation du moindre gramme d'essence : équipé de bougies iridium qui favorisent la combustion du mélange air-carburant, le "deux-pattes" possède la sobriété d'un chameau. Tout comme son autonomie et sa fiabilité, puisque la NC700X emporte 14,1 litres d'essence (soit 379 km de rayon d'action avec la conso MNC !), tandis que ses révisions sont espacées de 12 000 km.

Autre argument dans "l'air du temps" : la NC700X serait aussi en phase avec les plus drastiques exigences écologiques, grâce notamment à son catalyseur trois voies placé presque directement en sortie moteur, afin d'améliorer l'efficacité du dispositif à froid. Autant d'arguments qui trouveront, a priori, un écho favorable auprès des cibles visées.