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Portugal, le 29 novembre 2011

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Objectif des Honda NC700 ? Séduire plusieurs types d'usagers de deux-roues avec un roadster, un scooter et un crossover bâtis sur le même moule. Et au vu des qualités dévoilées par la NC700X lors de son premier essai, le concept semble avoir de l'avenir !

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NC700X : pratique et volontaire !

Sorte de "besogneuse" ultra-polyvalente, la NC700X se doit de proposer une foultitude d'aspects pratiques. Et sur ce point, la Honda souffle le chaud et le froid...

En termes de confort et d'ergonomie, la nouveauté Honda 2012 frôle - mais n'atteint pas - le sans-faute : comme à l'accoutumée chez le premier constructeur mondial, les commandes tombent parfaitement sous la main, ce qui n'excuse pas totalement l'absence de réglage d'écartement du levier d'embrayage.

En outre, le fait qu'il faille recourir à une clé BTR pour régler la hauteur du court et étroit saut de vent détonne sur une moto de cet acabit. D'autant que la protection de cet équipement reste sommaire, même en position haute : les épaules sont largement exposées aux éléments, tout comme une grande partie du casque !

Solidement ajustés, les carénages latéraux n'offrent pas eux non plus un rempart infranchissable aux courants d'air ou à la pluie. Et devoir piocher dans le catalogue des options pour bénéficier des services d'un porte-bagages et d'une béquille centrale s'avère franchement limite. Surtout que la transmission finale se fait par chaîne...

Pour autant, il convient de mentionner la présence de deux équipements ô combien pratiques. Le premier est le dispositif de freinage de type ABS-combiné (C-ABS) monté de série sur la NC700X et l'Integra (en option sur la NC700S).

Une fois encore, l'efficacité reconnue du C-ABS fait mouche : le freinage de la NC700X se montre progressif et sécurisant, malgré le recours à un simple disque - de 320 mm tout de même ! - à l'avant. Certes, le mordant et la "dosabilité" ne sont pas les principales caractéristiques du levier droit réglable, notamment en début de course, mais la puissance et l'endurance répondent bel et bien présentes.

Second argument massue commun aux trois NC700 : leur "coffre réservoir" ! En effet, comme décrit plus haut, le réservoir d'essence de la NC700X (et de deux autres) est factice : il cède en réalité la place à un vaste espace de rangement, comme sur les BMW F 650 CS et Aprilia Mana.

Capable d'accueillir sans trop de difficultés un casque intégral, ce coffre s'ouvre et se verrouille par le biais d'une serrure située sur sa partie supérieure. Dommage qu'un revêtement de type feutrine ne recouvre pas l'intérieur de cet espace non éclairé, afin d'éviter de rayer son casque à l'usage.

Pour faire le plein, il suffit de tourner la clé dans l'autre sens : la selle passager se soulève et donne accès à l'orifice de remplissage du réservoir d'essence. Une manipulation d'autant plus simple et pratique que l'assise est montée sur charnières et reçoit une astucieuse tige qui sert à la maintenir ouverte.

Bilan : polyvalente oui, fun non...

Conçue autour de la même base, la famille NC700 se veut une catégorie pragmatique : en choisissant une plate-forme volontairement simple et peu coûteuse à produire, Honda tente une approche typée "low cost" finalement assez inédite dans le monde du deux-roues.

Évidemment, présenté comme ça, le concept ne fait pas vraiment rêver et semble même à des années lumières de la dimension passionnelle censée entourer la pratique de la moto. D'autant que si la NC700X est effectivement pratique et a priori économique à l'usage, elle est en revanche nettement moins "fun" que ne le décrit Honda dans son dossier de presse.

En revanche, la NC700X (tout comme probablement ses deux frangines) n'a rien d'une moto au rabais, comme pouvait le laisser craindre son positionnement "économique". Les standards qualitatifs Honda sont globalement respectés et quelques jolies pièces viennent même rehausser la qualité perçue (freins à disques à pétales, jolies jantes à bâtons, sabot de protection moteur bi-tons, larges poignées passagers bien intégrées, etc.).

Hormis quelques détails peu flatteurs (comme la console de bord certes assez complète – cf. fiche technique en pages suivantes - mais un peu cheap, les platines repose-pieds sensibles aux rayures et les quelques colliers rilsans posés ça et là), cette nouveauté Honda 2012 n'a donc pas à rougir. Esthétiquement, elle se montre même plus harmonieuse que la Crossrunner dont elle s'inspire, à l'exception peut-être de son original feu arrière désolidarisé.

Toutefois, au vu de son tarif (6490 € et 7498 € avec le DCT), la NC700X risque de se heurter à des propositions nettement plus valorisantes et puissantes - mais moins polyvalentes - comme la Kawasaki ER-6n (7099€ avec ABS) ou la Yamaha XJ6 (6999 € avec ABS). Et ce n'est pas sa protection perfectible ou sa transmission par chaîne qui convaincront le pur commuter à la préférer à un scooter...

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Commentaires

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Bon ben voilà je l'ai essayée aujourd'hui cette X (file). Pas si extra terrestre que ça, mis à part son étonnant coffre dans lequel le regard plonge littéralement. Que dire... moto d'un gabarit généreux mais haute (83cm au garrot si j'ai bien entendu), j'attends plutôt la version S malgré mes grandes jambes. Prise en main immédiate si on a de bonnes jambes donc, grâce aussi à la légèreté (le point G comme gravité est situé bas) et à la bonne ergonomie. Le nouveau moteur incliné au dessus du sol fait moderne et compact. Seule la base du carter moteur est moche et dangereusement exposée, c'est ce que mon fiston a remarqué aussi. A l'étage supérieur, c'est l'esthétique insipide d'un paquebot de croisière avec ses tubulures de bastingage et ses plastiques cache-misère, mais on s'en fout, on est là pour juger une moto d'un rapport qualité-prix intéressant à défaut d'être exceptionnel. Et dans ce registre on n'est pas déçu, la moto n'a aucun défaut majeur, le moteur est souple (de 2000 à 6500trmn) efficace et un poil rugueux, le confort, le freinage, la partie cycle sont bons voire +. Seule la protection laisse à désirer surtout au niveau des genoux et des jambes qui subissent l'assaut des éléments. Une fois en route on remarque la facilité dès les 1ers km/h, on prend vite ses marques. La souplesse et le couple sont déjà bons malgré le moteur quasi neuf, mais on espérera davantage une fois le moteur bien mûr, faut dire aussi qu'il faisait froid aujourd'hui. Cette facilité fait qu'on se concentre très vite sur l'environnement. Quand la route se dégage, on se croit de suite obligé à fixer le compte tours assez lisible, tant mieux car c'est le deuxième petit grief que j'aurais à déplorer, c'est la courte plage de régime, 2000 à 6500trmn ce n'est pas bézef d'autant que le moteur est relativement prompt à prendre les tours. Ne pas s'attendre donc à des envolées à n'en plus finir, sans quoi le rupteur vous coupe soudainement la chique et ça prévient pas. Question d'habitude sans doute, une musique à se mettre bien dans la tête pour passer les rapports au bon moment (boite agréable). Mais on comprend mieux pourquoi le moteur ne peut trop consommer car les carbus (pardon les injecteurs) n'ont pas le temps de se gaver de carburant, d'autant que pendant ce temps-là la motricité n'est pas mal du tout. 3ème et dernier (tout) petit grief, je confirme que le compteur me semble généreux. A 130 on n'est effectivement qu'à 4000trmn, mais j'avais l'impression d'être plutôt à 115kmh... Enfin le spacieux coffre c'est la cerise sur le gâteau, même si j'aurais aimé aussi une solide plate-forme à l'arrière, car on ne peut par exemple transporter un casque (pour le passager qu'on va chercher) et un U en même temps. Un dernier mot pour la fin, cette moto m'a rappelé la suzuki (monocylindre) freewind que j'avais de quasi même puissance moins souple en bas, mais avec une plage de puissance un peu plus grande (ainsi que la consommation certes). Sinon il s'agit d'un trip très proche globalement même au niveau de la petite rugosité du moteur. Autant dire que ce n'est pas une moto triste. Un bon achat donc, d'autant que l'abs de série veille au grain (de pluie..).

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle avec 990 km au compteur
  • Parcours : 170 km
  • Routes : voies rapides, ville et réseau secondaire
  • Pneus : Metzeler Z8 Interact
  • Conso moyenne mesurée : de 3,72 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Pratique et économique
  • Partie cycle homogène
  • Concept de plateforme commune

POINTS FAIBLES

  • Protection perfectible
  • Manque de vie et d'allonge du bi
  • Boîte un peu rêche
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