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Portugal, le 29 novembre 2011

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Objectif des Honda NC700 ? Séduire plusieurs types d'usagers de deux-roues avec un roadster, un scooter et un crossover bâtis sur le même moule. Et au vu des qualités dévoilées par la NC700X lors de son premier essai, le concept semble avoir de l'avenir !

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NC700 : Coup triple !

Pour réduire les coûts à l'échelle mondiale, deux solutions aussi simples qu'économiques s'offrent aux constructeurs : ralentir fortement le renouvellement de la gamme (une stratégie risquée au sein d'une société furieusement consumériste : Suzuki en fait les frais), ou multiplier les modèles en partant d'une plate-forme identique.

Largement employée dans l'industrie automobile et en moto, cette technique tend à s'intensifier en raison de la morosité économique persistante. La preuve avec quelques-unes des dernières créations de chez Honda, telles que la Crossrunner (moteur et châssis de VFR800), la Crosstourer (V4 et partie cycle piqués à la VFR1200), et la toute nouvelle famille "NC700" (lire notamment notre Présentation des nouveautés Honda 2012).

Découverts à Milan, le roadster NC700S, le scooter Integra et le trail-routier (ou "Crossover", dixit Honda) NC700X partagent exactement les mêmes bases techniques : un basique cadre en tubes d'acier de type "Diamond" et un bicylindre en ligne de 669,6 cc. Ce moteur développe 47,6 ch (35 kW) sur la NC700S et 51,8 ch (38,1 kW) sur l'Integra. Sur la NC700X, il est disponible dans ces deux configurations afin de satisfaire aux contraintes du nouveau permis A2 (lire notre Point sur le permis moto de 2013).

Entièrement nouveau, ce bloc calé à 270° est la pierre angulaire de cette stratégie "une pierre trois coups". Destiné en priorité aux débutants et aux usagers urbains (les fameux "commuters"), ce twin parallèle ne joue absolument pas la carte de la sportivité pour séduire, bien au contraire! Les 62 Nm de couple disponibles dès 4750 tr/mn (sur la version 51,8 ch) sont volontairement répartis de manière linéaire pour faciliter l'appréhension et favoriser les aspects économiques.

Car l'une des principales qualités de ce bicylindre généreusement incliné vers l'avant (62°) réside dans sa sobriété : annoncée à 3,58 l/100 km par les ingénieurs de la marque ailée, la consommation moyenne de la NC700X essayée par MNC lors d'une courte prise de contact de 170 km s'est portée à... 3,72 l/100 ! Un petit appétit sacrément bienvenu avec l'envolée des prix du sans-plomb !

Signalons toutefois que le parcours imposé par Honda lors de ce lancement presse au Portugal n'était pas des plus exigeants : l'itinéraire manquait de reliefs et de routes vraiment tortueuses, où l'on prend plaisir à solliciter le moindre cheval disponible. Au bénéfice du plaisir mais au détriment, évidemment, de la consommation !

Néanmoins, réduire l'excellent bilan énergétique de ce twin à des conditions de parcours "avantageuses" serait injustement réducteur : d'une part car cet essai a été mené à un rythme enlevé - à défaut d'être endiablé - sur des routes inconnues, ce qui ne favorise pas la conso.

D'autre part, la sacro-sainte "bourre journalistique" de fin de parcours n'a pas été sacrifiée : de grosses accélérations et une pointe à 195 km/h au rupteur en sixième n'entrent pas vraiment dans le cadre d'une éco-conduite !

Honda n'a donc pas déployé en vain tout son savoir-faire en matière de réductions des frictions et d'optimisation du moindre gramme d'essence : équipé de bougies iridium qui favorisent la combustion du mélange air-carburant, le "deux-pattes" possède la sobriété d'un chameau. Tout comme son autonomie et sa fiabilité, puisque la NC700X emporte 14,1 litres d'essence (soit 379 km de rayon d'action avec la conso MNC !), tandis que ses révisions sont espacées de 12 000 km.

Autre argument dans "l'air du temps" : la NC700X serait aussi en phase avec les plus drastiques exigences écologiques, grâce notamment à son catalyseur trois voies placé presque directement en sortie moteur, afin d'améliorer l'efficacité du dispositif à froid. Autant d'arguments qui trouveront, a priori, un écho favorable auprès des cibles visées.

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Commentaires

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Bon ben voilà je l'ai essayée aujourd'hui cette X (file). Pas si extra terrestre que ça, mis à part son étonnant coffre dans lequel le regard plonge littéralement. Que dire... moto d'un gabarit généreux mais haute (83cm au garrot si j'ai bien entendu), j'attends plutôt la version S malgré mes grandes jambes. Prise en main immédiate si on a de bonnes jambes donc, grâce aussi à la légèreté (le point G comme gravité est situé bas) et à la bonne ergonomie. Le nouveau moteur incliné au dessus du sol fait moderne et compact. Seule la base du carter moteur est moche et dangereusement exposée, c'est ce que mon fiston a remarqué aussi. A l'étage supérieur, c'est l'esthétique insipide d'un paquebot de croisière avec ses tubulures de bastingage et ses plastiques cache-misère, mais on s'en fout, on est là pour juger une moto d'un rapport qualité-prix intéressant à défaut d'être exceptionnel. Et dans ce registre on n'est pas déçu, la moto n'a aucun défaut majeur, le moteur est souple (de 2000 à 6500trmn) efficace et un poil rugueux, le confort, le freinage, la partie cycle sont bons voire +. Seule la protection laisse à désirer surtout au niveau des genoux et des jambes qui subissent l'assaut des éléments. Une fois en route on remarque la facilité dès les 1ers km/h, on prend vite ses marques. La souplesse et le couple sont déjà bons malgré le moteur quasi neuf, mais on espérera davantage une fois le moteur bien mûr, faut dire aussi qu'il faisait froid aujourd'hui. Cette facilité fait qu'on se concentre très vite sur l'environnement. Quand la route se dégage, on se croit de suite obligé à fixer le compte tours assez lisible, tant mieux car c'est le deuxième petit grief que j'aurais à déplorer, c'est la courte plage de régime, 2000 à 6500trmn ce n'est pas bézef d'autant que le moteur est relativement prompt à prendre les tours. Ne pas s'attendre donc à des envolées à n'en plus finir, sans quoi le rupteur vous coupe soudainement la chique et ça prévient pas. Question d'habitude sans doute, une musique à se mettre bien dans la tête pour passer les rapports au bon moment (boite agréable). Mais on comprend mieux pourquoi le moteur ne peut trop consommer car les carbus (pardon les injecteurs) n'ont pas le temps de se gaver de carburant, d'autant que pendant ce temps-là la motricité n'est pas mal du tout. 3ème et dernier (tout) petit grief, je confirme que le compteur me semble généreux. A 130 on n'est effectivement qu'à 4000trmn, mais j'avais l'impression d'être plutôt à 115kmh... Enfin le spacieux coffre c'est la cerise sur le gâteau, même si j'aurais aimé aussi une solide plate-forme à l'arrière, car on ne peut par exemple transporter un casque (pour le passager qu'on va chercher) et un U en même temps. Un dernier mot pour la fin, cette moto m'a rappelé la suzuki (monocylindre) freewind que j'avais de quasi même puissance moins souple en bas, mais avec une plage de puissance un peu plus grande (ainsi que la consommation certes). Sinon il s'agit d'un trip très proche globalement même au niveau de la petite rugosité du moteur. Autant dire que ce n'est pas une moto triste. Un bon achat donc, d'autant que l'abs de série veille au grain (de pluie..).

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle avec 990 km au compteur
  • Parcours : 170 km
  • Routes : voies rapides, ville et réseau secondaire
  • Pneus : Metzeler Z8 Interact
  • Conso moyenne mesurée : de 3,72 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Pratique et économique
  • Partie cycle homogène
  • Concept de plateforme commune

POINTS FAIBLES

  • Protection perfectible
  • Manque de vie et d'allonge du bi
  • Boîte un peu rêche
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