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Portugal, le 29 novembre 2011

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Essai moto Honda NC700X : l'utili-éco-trail !

Objectif des Honda NC700 ? Séduire plusieurs types d'usagers de deux-roues avec un roadster, un scooter et un crossover bâtis sur le même moule. Et au vu des qualités dévoilées par la NC700X lors de son premier essai, le concept semble avoir de l'avenir !

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Voyage en classe éco

A contrario, la NC700X laissera sur leur faim les amateurs de sensations mécaniques. Sans grande surprise au vu de son positionnement "éco", le bloc Honda n'est pas du genre expressif. Aucun pic de puissance n'est à attendre dans les dernières graduations du compte-tours, par ailleurs moyennement lisible. Sur ce point, le twin de feu la CB500 se montrait autrement plus enthousiasmant.

Ultra disponible, le bi parallèle accepte en revanche de reprendre à 2000 tr/mn sans cogner. Voire un peu en dessous si l'on sait faire preuve d'égards avec l'accélérateur, tant l'injection se montre douce et précise : un très bon point pour les déambulations urbaines, où la position typée trail - guidon haut et large, buste droit - et l'excellent rayon de braquage (35°) s'apprécient tout autant.

Dans le même registre, la selle offre un moelleux louable tandis que la finesse du faux réservoir au niveau de l'entrejambe compense très largement une garde au sol et surtout une hauteur d'assise considérables (respectivement 830 et 140 mm). Résultat : un pilote d'1m75 touche aisément le sol de toute la longueur de ses bottes.

Dès 3500 tours, la NC700X fait preuve d'une conviction satisfaisante, eu égard à sa puissance d'à peine 52 ch. Volontaire à défaut d'être enjoué, son propulseur possède suffisamment de vigueur pour éviter d'avoir à tricoter du sélecteur. Ce qui tombe plutôt bien, dans la mesure où la boîte six s'avère un poil rêche comparativement aux habituels standards Honda.

Dénuée de vibrations grâce à la présence d'un arbre d'équilibrage, le bicylindre prend ensuite ses tours sans faiblir jusqu'à la zone rouge placée à... 6500 tr/mn : un vrai diesel ! La coupure d'allumage, assez marquée, coupe alors la chique aux deux cylindres que l'on sent pourtant attirés vers de plus hauts sommets. Oui, mais voilà : plus un moteur tourne vite, plus les contraintes sont élevées, et plus il consomme de carburant !

Toutefois, si la poussée n'arrache pas les bras, elle permet de dépasser sereinement... à condition de rester à l'écoute de cette mécanique longue course (73 mm d'alésage x 80 de course). Sollicité trop bas dans les tours, ce bloc comprimé à 10,7:1 manque en effet de vivacité sur les derniers rapports, alors que le frustrant manque d'allonge limite l'intérêt de rétrogradages "saignants".

Pour le coup, la transmission (optionnelle) à double embrayage DCT (Dual Clutch Transmission) et ses trois modes de conduite (deux avec passage automatique des vitesses et un avec sélection manuelle au guidon) pourrait être une précieuse alliée pour maintenir le twin dans sa plage d'utilisation optimum.

A ces contraintes mécaniques structurelles s'ajoute aussi une masse importante à mouvoir : 218 kg tous pleins faits. Malgré son allure menue et le recours abondant au plastique, la NC700X n'est pas vraiment un poids plume ! La faute, notamment, aux tubes généreusement dimensionnés de son cadre "Full acier" ou à son banal bras oscillant de section carrée forgé dans le même métal.

Heureusement, la maîtrise du premier constructeur mondial en matière de répartition des masses gomme toute sensation de lourdeur : auto-stable dès les premiers "millimètres-heure", le petit Crossover offre une prise en main enfantine et sa roue avant de 17 pouces se place avec une facilité déconcertante.

Saine, la NC700X s'appuie sur un châssis suffisamment rigide pour supporter toutes les contraintes que la modeste cavalerie peut générer : la motricité du pneu arrière de 160 mm n'est jamais prise en défaut, tandis que l'empattement et l'angle de colonne importants (1540 mm et 27°) assurent une stabilité remarquable sans que la maniabilité en pâtisse.

Basiques, les suspensions - également communes à l'Integra et la NC700S, seuls les débattements diffèrent (153,3 mm à l'avant, 150 mm à l'arrière sur la NC700X) - remplissent honnêtement leurs fonctions. L'ensemble est homogène et confortable, à défaut d'être ultra progressif en toutes circonstances.

Si la fourche non réglable s'abstient avec bonheur de rigidifier l'avant lors d'entrée en courbes sur les freins, elle absorbe en revanche trop sèchement les petits chocs. A l'arrière, seul le manque de réactivité du mono-amortisseur (ajustable en précharge) finit par le trahir : lors de grosses sollicitations, la moto se tasse parfois exagérément à la recherche d'appuis, sans que cela ne nuise à la tenue de cap.

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Commentaires

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Bon ben voilà je l'ai essayée aujourd'hui cette X (file). Pas si extra terrestre que ça, mis à part son étonnant coffre dans lequel le regard plonge littéralement. Que dire... moto d'un gabarit généreux mais haute (83cm au garrot si j'ai bien entendu), j'attends plutôt la version S malgré mes grandes jambes. Prise en main immédiate si on a de bonnes jambes donc, grâce aussi à la légèreté (le point G comme gravité est situé bas) et à la bonne ergonomie. Le nouveau moteur incliné au dessus du sol fait moderne et compact. Seule la base du carter moteur est moche et dangereusement exposée, c'est ce que mon fiston a remarqué aussi. A l'étage supérieur, c'est l'esthétique insipide d'un paquebot de croisière avec ses tubulures de bastingage et ses plastiques cache-misère, mais on s'en fout, on est là pour juger une moto d'un rapport qualité-prix intéressant à défaut d'être exceptionnel. Et dans ce registre on n'est pas déçu, la moto n'a aucun défaut majeur, le moteur est souple (de 2000 à 6500trmn) efficace et un poil rugueux, le confort, le freinage, la partie cycle sont bons voire +. Seule la protection laisse à désirer surtout au niveau des genoux et des jambes qui subissent l'assaut des éléments. Une fois en route on remarque la facilité dès les 1ers km/h, on prend vite ses marques. La souplesse et le couple sont déjà bons malgré le moteur quasi neuf, mais on espérera davantage une fois le moteur bien mûr, faut dire aussi qu'il faisait froid aujourd'hui. Cette facilité fait qu'on se concentre très vite sur l'environnement. Quand la route se dégage, on se croit de suite obligé à fixer le compte tours assez lisible, tant mieux car c'est le deuxième petit grief que j'aurais à déplorer, c'est la courte plage de régime, 2000 à 6500trmn ce n'est pas bézef d'autant que le moteur est relativement prompt à prendre les tours. Ne pas s'attendre donc à des envolées à n'en plus finir, sans quoi le rupteur vous coupe soudainement la chique et ça prévient pas. Question d'habitude sans doute, une musique à se mettre bien dans la tête pour passer les rapports au bon moment (boite agréable). Mais on comprend mieux pourquoi le moteur ne peut trop consommer car les carbus (pardon les injecteurs) n'ont pas le temps de se gaver de carburant, d'autant que pendant ce temps-là la motricité n'est pas mal du tout. 3ème et dernier (tout) petit grief, je confirme que le compteur me semble généreux. A 130 on n'est effectivement qu'à 4000trmn, mais j'avais l'impression d'être plutôt à 115kmh... Enfin le spacieux coffre c'est la cerise sur le gâteau, même si j'aurais aimé aussi une solide plate-forme à l'arrière, car on ne peut par exemple transporter un casque (pour le passager qu'on va chercher) et un U en même temps. Un dernier mot pour la fin, cette moto m'a rappelé la suzuki (monocylindre) freewind que j'avais de quasi même puissance moins souple en bas, mais avec une plage de puissance un peu plus grande (ainsi que la consommation certes). Sinon il s'agit d'un trip très proche globalement même au niveau de la petite rugosité du moteur. Autant dire que ce n'est pas une moto triste. Un bon achat donc, d'autant que l'abs de série veille au grain (de pluie..).

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle avec 990 km au compteur
  • Parcours : 170 km
  • Routes : voies rapides, ville et réseau secondaire
  • Pneus : Metzeler Z8 Interact
  • Conso moyenne mesurée : de 3,72 l/100 km
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Pratique et économique
  • Partie cycle homogène
  • Concept de plateforme commune

POINTS FAIBLES

  • Protection perfectible
  • Manque de vie et d'allonge du bi
  • Boîte un peu rêche
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