Duel BMW R1250RT Vs Honda GoldWing : Nouvelle donne en Moto GT

En chevauchant les motos l'une après l'autre, Moto-Net.Com a la confirmation que les approches des deux constructeurs sont bien distinctes : le motard monte dans la R1250RT, tandis qu'il descend sur la GoldWing ! On fait davantage corps avec la BMW car les cuisses s'emboîtent autour - et sous ! - le fin réservoir et les bras sont très légèrement fléchis. On pourrait se croire aux commandes d'un énorme roadster caréné !

Sans surprise, la Honda donne plutôt l'impression de s'installer à bord d'un custom : la hauteur de selle - non réglable - est faible (745 mm), les repose-pieds s'apparentent presque à des marchepieds, les bras sont tendus vers le guidon et les lombaires se calent naturellement contre le gros rembourrage de la selle passager. Les mains sont aussi plus écartées sur la Honda (59 Vs 52 cm entre chaque gants selon les mesures MNC).

Les hauts-sur-pattes ne doivent pas hésiter à profiter du réglage offert par la selle de la BMW : en élevant l'assise de 805 à 825 mm (l'opération prend moins d'une minute), les genoux gagnent en ouverture et le pilote en confort. Les motards de plus d'1,75 m continuent alors de poser les deux pieds à terre simultanément.

Autre avantage pour les pilotes aux longues et belles gambettes : le cache en plastique noir situé derrière les cylindres fait non seulement office d'isolant en été, mais aussi de pare-choc toute l'année ! Sur la RT - contrairement à la GS -, les novices du flat-twin ne risquent pas de s'abîmer le tibia en avançant un peu trop leur jambe. La gauche surtout...

Car pour aller chercher la béquille latérale qui se cache totalement sous le cylindre gauche, il faut "jeter" son pied en avant. On note au passage que le témoin de latérale présent sur la GoldWing serait bien plus utile sur la R1250RT. BMW devrait piquer l'idée à Honda... Après tout pour leur nouvelle routière, les japonais se sont bien inspirés des trains avant employés par les allemands !

Après une première journée studieuse passée à récupérer les motos, à les détailler, les photographier et les comparer, Moto-Net.Com s'apprêtait à rouler longuement en leur compagnie les jours suivants. Hélas, une vilaine trace de gasoil en a décidé autrement...

Parfaitement conscient que les ronds-points sont de faux-amis pour les motards (ils les font tourner... en bourrique), c'est très sagement que MNC aborde celui de la sortie n°20 de l'A4, direction Château-Thierry. Peut-être davantage concentré sur la moto que sur la route, le Journal moto du Net ne voit pas la ligne sombre qui sillonne le tarmac... Patatras !

• MNC Live : Le prix du gasoil n'est pas encore assez élevé !

Malgré une prise d'angle tout à fait raisonnable, "notre" GoldWing vire d'un seul coup à l'inclinaison maximale ! Même Marc Marquez n'aurait pu redresser la situation... La Honda glisse sur quelques mètres et se retrouve couchée sur son flanc gauche au milieu de ce maudit rond-point. Elle n'a heureusement heurté aucun obstacle et va pouvoir repartir.

Premier constat : il ne faut jamais relâcher son attention lorsqu'on conduit une moto. Tout le monde le sait, bien évidement, et pourtant quelques-uns - qui se considèrent expérimentés et prudents, comme Moto-Net.Com - tombent encore dans le panneau.

Deuxième constat : la nouvelle GL1800 est hyper facile à relever ! Elle se pose relativement haut sur le côté et offre une excellente prise sous la selle. De plus, l'effort du malheureux et honteux pilote est limité par la position extrêmement basse du centre de gravité de la moto.

Troisième constat et pas des moindres : les conséquences d'une pareille glissade sont minimes ! Inspectée par le chef d'atelier chez Honda France, la GoldWing en est quitte pour un remplacement de patin et de repose-pied, c'est tout ! Pas sûr que la RT - qui suivait la GW sur le rond-point - s'en serait tirée à si bon compte...

La Honda s'incline devant la BMW...

Heureusement, notre duel n'est pas fichu par terre. D'une part parce que MNC connaît déjà bien la GoldWing pour l'avoir testée lors de son lancement presse en tout début d'année, puis pour l'avoir comparée dans sa version "Touring" à la K1600GTL. De l'autre, parce que "notre" R1250RT flambant neuve est intacte. De plus, les tests de reprises ont été effectués la veille.

Les Rouges de Tokyo ont raison : bien qu'intégralement revue, la motorisation de la GoldWing "produit encore une sonorité et des sensations uniques". Très bas dans les tours, le velouté et la tonalité du six-cylindres sont sans égal sur le marché et constituent à eux seuls un excellent motif d'achat. Cependant, MNC n'est pas complètement conquis.

Bien que facile à doser, la commande d'embrayage est un peu trop dure pour affronter les bouchons au quotidien. Sur route heureusement, on se passe volontiers du levier gauche pour monter ou descendre les rapports, tant la boîte 6-vitesses de la Honda se montre douce. Celle de la BMW est plus rugueuse et son shifter ("up and down") se montre parfois réticent.

Le bloc Honda déçoit en revanche par sa perfectible liaison poignée de gaz et roue arrière : l'injection est un soupçon brutale, la transmission par cardan un poil sèche. Si bien que la combinaison des deux rend un brin chaotiques les manoeuvres à très basse vitesse, les franchissements de carrefour ou les placements en courbe. Bref, beaucoup de domaines dans lesquels l'ancienne Gold excellait, pour le plus grand bonheur de ses propriétaires et des clients des motos-taxis !

Sur la BMW, l'embrayage doux, l'accélérateur et l'injection finement calibrés ainsi que la transmission transparente facilitent grandement la gestion de la moto, pourtant plus imposante que la Honda. La position de conduite, plus droite, améliore aussi l'aisance du pilote. Sans parler de son avantage de poids, forcément un allié durant les manoeuvres.

La preuve ? MNC enchaîne les demi-tours pour la séance photo plus facilement et rapidement avec la bavaroise. En ville de manière plus générale, le pilote de la RT surplombe davantage la circulation que sur la GW. Il peut un peu mieux anticiper les déplacements des autres usagers et prévoir ses propres dépassements.

En ligne droite, Moto-Net.Com note que le flat-twin est aussi élastique que le flat-six. Mais l'élastique allemand est nettement plus "tendu" que le japonais ! Pour comparer ces deux machines de "Moto GT", le Journal moto du Net a préalablement sélectionné les modes les plus sportifs des deux motorisations.

En sortie de villages traversés tranquillement sur le dernier rapport, la "légère" BMW et son bicylindre de 1250 cc laissent littéralement sur place la "lourde" GoldWing et son six-cylindres de 1,8 litre ! Précisons que ces tests ont été effectués en solo et valises vides... et que la Honda prend environ 47 km/h aux 1000 tours en "overdrive", contre 31 km/h pour la BMW en sixième.

Même en sélectionnant la 5ème vitesse, la Honda n'accélère pas aussi fort que la BMW en 6ème (!) entre 50 et 80 km/h. Pour devancer la RT (en 6ème toujours), la GW doit faire tomber le quatrième rapport : la GoldWing prend alors - enfin - les devants, mais se fait rattraper et doubler quelques instants plus tard...

Le nouveau moteur "Shift Cam" de BMW impressionne : plein partout, il dispose d'une meilleure allonge que le nouvel "Unicam" de Honda... Les ingénieurs de Munich ne mentent pas : "la courbe de couple élevée, l'élasticité et la puissance irrésistible avec moins de changements de vitesses deviennent rapidement des éléments indispensables". Le duel n'est pas plié pour autant : il reste de nombreux points à étudier et à distribuer en page suivante !