Duel BMW R1250RT Vs Honda GoldWing : Nouvelle donne en Moto GT

L'un des tours de force de la R1250RT est de rendre son mode moteur "Dynamic" parfaitement exploitable, en ville comme en conduite tranquille. Inutile donc de recourir au mode "Road" pour disposer d'une moto docile. On note au passage que même en mode "Rain", le Boxer possède une surprenante vigueur !

La Honda aussi dispose de différents modes de conduite qui agissent non seulement sur le caractère moteur - plus sage en "Economic" et effacé en "Rain" - mais aussi sur le freinage ! En mode "Touring" par exemple, "la répartition de la force de freinage fournissent une réponse directe", décrit Honda.

En mode "Sport", les ingénieurs ont cherché à rendre la commande des gaz plus réactive et à renforcer l'intervention du frein arrière... Guidon en main, les modifications sont sensibles mais bien plus subtiles qu'aux commandes de la BMW qui permet de gérer indépendamment le moteur et la partie cycle.

En jonglant entre les deux modes de son système ESA, le pilote ressent très clairement les changements de comportement de la R1250RT. En "Dynamic", la BMW se montre particulièrement rigoureuse : elle est alors prête à attaquer "Boxer battant" des portions aussi sinueuses que bien revêtues !

Les transferts de masse sont limités à leur plus simple expression, au freinage comme à l'accélération. Déstabilisant un premier temps pour qui a toujours roulé sur une moto - à fourche - conventionnelle, l'appui et la lecture de route dont bénéficie le motard en entrée de courbe sont excellents.

La nouvelle Honda assure à son pilote la même sérénité en courbe. Celui-ci peut même envisager de suivre le rythme effréné de son camarade juché sur la BMW, à la double condition de freiner un peu plus tôt ou plus fort avant les virages et de se dépenser davantage...

Plus basse et plus massive, la GoldWing demande un peu plus d'efforts au guidon afin de diriger la roue de 18 pouces, incliner le bestiau en entrée de courbe et le relever en sortie. En comparaison, la R1250RT est bien plus agile, sans pour autant manquer de stabilité. C'est l'une de ses plus grandes forces !

Sur revêtement détérioré ou en ville (pavés parfois, dos d'âne souvent, nids de poule de plus en plus !) la BMW devient toutefois trop secouante : il convient alors de passer du monde "Dynamic" à "Road" sur ses suspensions électroniques. En trois secondes, la moto est radicalement transformée !

La BMW devient alors si "molle" qu'on se demande presque si ses amortisseurs n'ont pas perdu leur huile ! La routière de Bavière passe d'une configuration "Supersport" à ultra confort, absorbant sans broncher les obstacles les plus marqués. Sur route, on peut toujours enrouler sans se traîner ni se faire peur : la moto ne se désunit jamais.

La Honda n'atteint pas le même confort de suspensions. Certes, le train avant bosse "dur" pour mener la vie douce au conducteur, comme le prouvent les incessants sautillements des deux petites tiges placées juste devant le guidon. Mais derrière, l'amortisseur manque de finesse sur les petits chocs. Or la selle large mais peu profonde ne compense pas.

Moto GT : entre petites courses...

En termes de freinage, le match est extrêmement serré ! Outre l'obligatoire ABS, "nos" deux motos sont pourvues de systèmes combinés : de l'avant vers l'arrière sur la R1250RT et à double sens sur la GoldWing. Tous deux ne s'attirent que des compliments de la part de la rédaction Moto-Net.Com !

Un peu plus mordant que son rival, le frein avant de la BMW comblera les pilotes amateurs de conduite dynamique en solo, mais n'exaspéra pas les passagers adeptes de douces virées en duo. Grâce au Telelever et au freinage combiné, nul besoin de recourir au frein arrière pour asseoir la machine.

Sur la Honda à l'inverse, on se satisfait la plupart du temps du convaincant freinage obtenu par une simple pression sur la pédale de droite. On n'utilise le levier droit de la nouvelle GoldWing qu'en de très rares cas : lorsqu'on veut - car on peut désormais ! - arsouiller, ou en cas d'urgence...

Pour faciliter la vie de leurs utilisateurs, les deux machines intègrent aussi une aide au démarrage en côte. Sur ce point précis, la BMW l'emporte grâce à un système plus simple et efficace.

Une pression prolongée du levier ou de la pédale verrouille les freins de la RT, indéfiniment : cela peut s'avérer pratique pour jouer tant qu'on veut avec les commodos, régler un rétro, changer la station de radio, etc. La R1250RT n'est "relâchée" qu'au moment où le pilote fait suffisamment patiner l'embrayage pour faire décoller sa moto.

La Honda demande plus de coordination puisque le freinage n'est activé qu'une poignée de secondes : le voyant s'allume en continue, puis clignote et s'éteint... Mais ce n'est que deux secondes plus tard que les étriers lâchent leur disque. L'opération demande donc un peu plus de pratique.

La GoldWing est en revanche la seule des deux à proposer une marche arrière. Un bon point étant donné sa masse, sensiblement supérieure à celle de la R1250RT. On manie plus aisément moins difficilement la BMW lorsque le moteur est coupé et on la hisse assez facilement sur la béquille centrale (absente sur la Honda).

Le confort à bord de ses deux motos GT est à la hauteur des attentes. Elles dépassent même les espérances en ce qui concerne les pare-brises : courts, ils montent - électriquement - suffisamment haut pour protéger les épaules et une bonne moitié de casque.

Les déflecteurs de la BMW - transparents pour ne pas alourdir esthétiquement l'avant - isolent habilement les mains et les avant-bras. Sur la Honda, de l'air peut courir le long des manches mais il ne s'y engouffre pas. Même bilan au niveau des jambes : l'allemande protège un soupçon mieux des courants d'air que la japonaise, mais pas de quoi se faire hara-kiri !

Sur autoroute, la Honda se révèle plus agréable que la BMW. Contrairement à ce qu'annoncent les ingénieurs bavarois, leur arbre d'équilibrage n'élimine pas "toutes les vibrations indésirables" : supportables à 130 km/h "compteur", les grésillements du guidon deviennent gênants passés 140 km/h (4500 tr/min) : une critique déjà émise par MNC lors de notre duel avec la R1250GS équipée du même moteur.

... et gros ravitaillements !

Question rangements en revanche, la RT s'impose haut la main avec ses deux valises facilement amovibles accueillant chacune un casque intégral et dotées de tendeurs élastique bien pratiques. La GW s'incline en raison de valises joliment intégrées certes, mais trop petites et tarabiscotées pour abriter un casque ou même un sac à dos bien rempli...

Le vaste vide-poche central, idéal pour loger un grand smartphone, ne suffit pas à la Honda pour se rattraper, pas plus que celui, haut et fin, qui se trouve devant le genou droit du pilote... et cache la commande de la trappe à essence. Bon à savoir, non ?!

Sur la BMW, les deux espaces sont plus étroits et n'accueillent qu'un smartphone compact. Attention : si le guidon passe juste au-dessus des couvercles ouverts, il scalpe la clé qu'un précédent essayeur avait laissée à la verticale dans la serrure... Bon à savoir aussi !

Disponible en option sur la BMW (intégré d'origine sur la Honda), le système "Keyless" évite cette bourde, potentiellement très fâcheuse. On adopte surtout très vite le démarrage du moteur sans sortir les clés et le déverrouillage des valises à distance... Deux petits détails qui sont appréciables, surtout au quotidien.

Autre détail, énervant celui-là : la compatibilité trop limitée de ces motos à la pointe de la toute dernière technologie. La GoldWing par exemple, toute auréolée de sa mention "Apple Car Play", n'a pas réussi à jouer les morceaux contenus dans un iPod mini (modèle 2006, et alors ?)

La RT se montre encore moins "branchée" puisqu'il est impossible d'écouter la musique de son téléphone Samsung ou Sony, que ce soit via Bluetooth ou par USB. Quant à la radio, elle devient difficilement audible au-delà de 120 km/h.

Plus puissante, la sono de la Honda permet d'écouter sur autoroute les playlists chargées sur son smartphone. Autre atout de la GoldWing pour les gros rouleurs : les commodos sont rétro-éclairés. C'est indispensable pour retrouver de nuit les nombreuses touches au guidon : pas moins de 18 à gauche pour naviguer dans les menus et gérer le GPS (de série), l'audio, la bulle, etc.

L'instrumentation de la Honda allie merveilleusement bien modernité et classicisme : le grand écran TFT couleur de 7 pouces - mais pas tactile - est associé à de grands compteurs analogiques et fenêtres annexes en noir et blanc. La console centrale double les commandes au guidon : certains la jugeront inutile, d'autres plus commode.

Curieusement, la R1250RT ne reçoit pas la magnifique dalle inaugurée de série sur la R1250GS. La routière conserve donc le tableau de bord de 2014, avec ses deux cadrans à aiguilles et son écran "très plat" de 5,7 pouces. L'ensemble paraît moins classieux - plus sportif ? - que celui de la Honda. La molette "rondement" pratique est logiquement reconduite.

Derniers points à aborder et à attribuer : la consommation et l'autonomie, essentielles en "Moto GT" ! Au cours de notre roulage - moins routier que prévu -, la R1250RT et la GoldWing ont brûlé la même quantité de carburant : 6 l/100 km en moyenne.

Grâce à son réservoir de 25 litres, la BMW offre 416 km d'autonomie à Moto-Net.Com et sans doute un peu plus encore aux motards qui roulent très, très calmement. La R1250RT marque le point final de ce duel MNC face à la GoldWing : avec ses 21,1 litres, la Honda doit s'arrêter environ 50 km plus tôt pour faire le plein.