Routière - Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate
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Austin (Etats-Unis), le 22 janvier 2018

Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate

Essai Honda Goldwing Touring 2018 : plus de watts, moins de ouate

A moto d'exception, mesures d'exception : après 17 ans sans évolutions majeures, la Honda Goldwing se réinvente à grands renforts de technologies pour - enfin - offrir la sophistication attendue d'une telle limousine sur deux-roues. Un peu plus puissante et beaucoup plus légère, l'Aile d'or 2018 est surtout plus dynamique ! Essai.

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Essai Goldwing Touring 2018 - Page 1 - Statique

Aucune autre moto que la Goldwing - "Aile d'or" en français - n'incarne mieux l'agrément et le confort. Lancée en 1975 sous la forme de la GL1000 avec un 4-cylindres à plat, cette ultra-routière est devenue l'ambassadrice de l'excellence en 1988, quand ses deux cylindres supplémentaires lui ont ouvert le cercle très fermé des motos à six-cylindres.

En 2001, son "flat-six" passe de 1520 à 1832 cc et sa partie cycle se modernise par le biais d'un cadre périmétrique en aluminium. Grâce à son équilibre proche de la perfection, la GL1800 entérine définitivement son statut de limousine à deux-roues : confort royal, capacités dynamiques surprenantes et velouté mécanique inégalé comptent parmi ses innombrables qualités.

 

Au point que cela pose problème à Honda : comment renouveler un tel concentré de qualités sans altérer cette savoureuse alchimie ? Faute de réponse satisfaisante, la Goldwing poursuivra sur sa lancée avec une simple évolution cosmétique en 2012 et reste pourtant au sommet de sa catégorie !

Mais toutes les bonnes choses ont une fin : son renouvellement ne pouvait être davantage repoussé, ne serait-ce que pour l'adapter aux normes Euro4 et aux standards contemporains. Avec son pare-brise réglable à la main, ses gros boutons carrés sur ses renvois de carénages et ses technologies datées, la "Gold" commençait à pencher du côté des motos rétros !

Honda s'est donc retroussé les manches pour lui apporter les modifications attendues, optant pour une refonte axée sur le dynamisme. Les chiffres parlent d'eux-mêmes : la Goldwing 2018 perd la bagatelle de 34 kg (379 contre 413 kg) et son six-cylindres, désormais 24 soupapes au lieu de 12 en 2017, passe de 118,2 à 126,4 chevaux (tous les détails dans notre Point technique en page 3).

Sont aussi intégrées - sans surprise - la transmission à double embrayage DCT et une myriade d'évolutions technologiques : accélérateur électronique, suspensions pilotées, aide au démarrage en côte, coupure automatique du moteur à l'arrêt (Idling Stop), régulateur de vitesse, instrumentation ultra-complète de sept pouces en couleur, démarrage sans clé, verrouillage centralisé... et un pare-brise réglable électriquement, enfin !

A cela s'ajoutent quatre inédits modes de conduite qui influent sur la réactivité mécanique, la sensibilité de l'antipatinage et de l'ABS, mais aussi sur la dureté des suspensions et la réactivité du DCT. Le "vaisseau admirable" japonais étrenne aussi un inédit train avant non conventionnel - deux triangles surmontés par un amortisseur - qui renvoie directement au Duolever de sa rivale K1600GTL (voir notre smart-vidéo sur le train avant).

Les aspects pratiques ne sont pas négligés de série avec un GPS, deux vide-poches dans lesquels s'insère un étui à lunettes - au centre et sur le renvoi à droite, d'où s'actionne l'ouverture de la trappe à essence -, ainsi qu'une sono correctement audible jusqu'à 130 km/h qui offre une connexion Bluetooth et USB (voir notre smart-vidéo sur l'instrumentation et l'électronique).

Le mieux n'est pas que l'ami du bien

Considérée à côté de l'ancienne Goldwing, la nouveauté 2018 lui file un méchant coup de vieux d'un point de vue stylistique : le modèle 2017 est beaucoup plus volumineux et rondouillard, presque bouffi en comparaison. Grâce à ses lignes inspirées DE feu la CTX1300, la "Gold" 2018 gagne en dynamisme visuel.

La silhouette apparaît plus compacte, constat corroboré par quelques mesures : la nouveauté est plus courte (2475 mm Vs 2639) et surtout beaucoup moins large, de l'ordre d'une dizaine de centimètres à la base du pare-brise ! Les flancs de carénages en profitent aussi pour s'affiner, en plus d'être moins hauts. Résultats : les collecteurs du six-cylindres s'exposent désormais au regard.

Grâce à ce régime, l'intimidante image de "paquebot roulant" s'atténue quelque peu. Cette métamorphose est assumée par Honda, qui espère ainsi séduire "des utilisateurs plus jeunes qui auraient pu être impressionnés ou tout simplement pas attirés par l'ancienne génération". Reste que pour gagner en sveltesse n'ont pas été sacrifiées que des rondeurs superflues : des volumes utiles sont aussi passés à la trappe... 

Ainsi, l'espace entre le pilote et le passager est sensiblement réduit, tandis que les selles sont moins enveloppantes. Surtout, la capacité d'emport passe de 150 à 110 litres : le top case peine à se refermer sur les deux casques intégraux que MNC a pourtant facilement fait entrer dans celui de l'ancienne. Outre les rouleurs au long cours, les moto-taxis - qui représentent tout de même "20%" des volumes en France - risquent de ne pas apprécier !

"Honda a mené des études afin de connaître les conditions dans lesquelles les utilisateurs se servaient de leur moto", nous répond le blason ailé quand on l'interroge sur ce choix curieux. "À l'issue de ces recherches, il est apparu que les voyages de la majorité des utilisateurs n'excédaient pas deux ou trois jours et n’exigeaient pas une capacité trop importante. La décision a donc été prise de réduire le volume total le chargement". 

Notons aussi la disparition des volets qui permettaient de dévier l'air chaud du moteur vers les pieds pour les réchauffer, ainsi que la suppression des vide-poches de chaque côté du siège passager. Cette nouvelle Goldwing est donc plus mince, certes, mais aussi moins débordante d'attentions (voir notre smart-vidéo sur le confort et la bagagerie) !

Autre détail qui n'en est pas un : en France, la version équipée de la boîte DCT sera uniquement disponible avec l'airbag (version "Touring DCT/airbag" à 35 999 €). Les motards dubitatifs quant aux intérêts du coussin gonflable sont par conséquent condamnés à opter pour la boîte mécanique (modèle "Touring" à 32 999 €).

Sans compter que l'airbag prend la place du vide poche central, diminuant encore les aspects pratiques. Ce choix est d'autant plus étonnant que cette technologie peine à se démocratiser... Et ce constat ne s'est pas amélioré suite au rappel dont les Goldwing ont font l'objet début 2017 à cause des airbag défectueux conçus par Takata, trois ans après les premières déclarations rassurantes de la filiale française !

La Goldwing 2018 évacue ces considérations en offrant au regard une finition de très haute volée, plus qualitative encore que sur l'ancienne version. Les touches d'aluminium poli ça et là (dessus des bancs de cylindres et les platines, notamment) font forte impression, tout comme les jantes Enken à valves coudées qui portent l'inscription "Made in Japan".

L'instrumentation claire et lisible, tout en couleurs, participe aussi à ce constat visuel flatteur, même si son entourage en plastique gris est assez quelconque. Un trait de chrome aurait été plus "Premium"... De même, les protections moteur tout en plastique ne font pas rêver, pas plus que la trappe du vide-poche central dont le mécanisme d'ouverture se montre accrocheur.

  • Suite de notre essai de la Goldwing Touring 2018 dans notre partie dynamique en page 2 !

Commentaires

Bestof: 
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Salut à toutes et tous ! Pour le coup, je ne suis pas content de cette évolution... A près BMW, Harley, Guzzi... je suis venu à la Gold il y a... 18 ans. j'approche les 900'000 Km en 2 roues, et d'après les motos que j'ai citées, que j'ai toutes pilotées avec passion, bonheur, vous comprendrez que mon truc, c'est la GT, le voyage tout confort, les grands espaces, etc... Vous comprendrez aussi que la performance pure, je m'en contrefiche comme de ma première couche-culotte, et à 65 balais, j'aime toujours que ça déménage, que dépasser en un clignement de cil un camion sans risquer ma peau revêt une importance capitale. J'aime toujours me faire plaisir à "arsouiller" sur les routes sinueuses de ma région, à des vitesses répréhensibles par la loi, étonnant certains motards qui constatent, dans leurs rétros, qu'ils ont du mal à se débarrasser du "sparadrap du Capitaine Haddock" sous forme de paquebot. Et ma Gold actuelle, de 2014, correspond bien à ces critères. Mais ça, c’est pour un besoin occasionnel de montée d’adrénaline… Ça fait du bien ! Pourquoi je désirerais que ses performances se rapprochent de celles des meilleures sportives ? Je m'en fiche, je m'en contre-fiche ! Ce n'est pas (en principe) la philosophie de cette moto. Et de plus, rouler à 80 Km/h avec des chevaux qu’on devra laisser à l’écurie… Donc, pour moi, la Gold, ce n’est pas la performance pure. La Gold, c’est un moyen de rouler longtemps, détendu, loin, sans fatigue, avec ma compagne, et ne pas devoir s’arrêter trop souvent pour faire le plein. (En Gold, point n’est nécessaire de se dégourdir les jambes tous les 200 Km.. Le volume de la “bagagerie” est donc primordial, premier point. Et là… La nouvelle Gold … ça ne va pas du tout. Je n’imagine même pas ma femme sans ses petits vide-poches à sa portée… S’arrêter sans pouvoir mettre les deux casques dans le Top-Case vide… Une situation inédite depuis des décennies ! Comment ferais-je pour avouer à mes amis qui m’accompagnent, que désormais, je ne pourrai plus mettre leurs casques à l’abri dans mes saccoches, le temps d’une petite balade pédestre ? Parlons d’autonomie : Je me suis toujours lamenté d’être obligé de faire le plein trop souvent, surtout sur l’autoroute. Ce que je désirais, c’est un réservoir plus volumineux ! Et voilà que la Gold 2018, c’est exactement l’inverse… Honda, comme les constructeurs Auto, nous mentent sur la consommation de leurs véhicules, ou plutôt ont des critères d’évaluation aux antipodes de la vraie vie… Je vais sourire quand, certains de mes amis, qui veulent frénétiquement le nouveau modèle (vous savez, comme ceux qui veulent de dernier téléphone de chez…, juste pour épater)…Pauvres pommes… Je vais sourire donc, quand ce sont eux qui vont imposer le “tempo” aux pompes ! Maintenant, parlons de protection contre les intempéries. Voyez-vous, je roulais encore il y a quelques jours, balade de quelques centaines de Km par environ 6 à 7 °. C’était un peu limite vers le soir, mais supportable, bien protégé derrière le carénage que certains muffles qualifient d’armoire Normande. La nouvelle Gold ne remplira plus son rôle, de ce côté-là. A propos de pare-brise électrique: Il ne m’est arrivé que de rares fois d’être incommodé par le pare-brise de mes Gold. Exclusivement sous la pluie, et de nuit. En fait, ils sont un peu hauts, trop hauts pour moi, même en position basse dans ces conditions. Chaque goutte d’eau se transforme en “projecteur”, diffusant la lumière des véhicules que l’on crise. Solution, diminuer la hauteur du pare-brise en le découpant (facile), et régler la hauteur une bonne fois pour toutes, permettant de regarder devant soi, par dessus le pare-brise, juste assez haut mais pas trop, pour rester en dessous du flux d’air. En 2016, j’ai fait le tour de l’Irlande, et souvent sous des sacs d’eau. Comme j’ai apprécié la protection qu’offre ma Gold ! Je ne parle même pas de la sellerie, de son confort, de son accueil, et je suis dubitatif devant les images de la nouvelle Gold… De qui se moque-t-on ? J’ai déjà trop écrit, j’aurais tant de choses à dire encore… Par contre, les nouvelles technologies, je ne suis pas contre. Mais si en terme de confort, les nouvelles suspensions sont en deçà de celui dont je suis habitué… Pas pour moi. Boîte auto, pourquoi pas, dès lors que l’on peut reprendre la main… C’est un plus ! Je voulais plus d’autonomie, c’est raté. Je voulais plus de protection, c’est raté. Je voulais plus de volume de bagagerie, c’est raté. (J’avais abandonné la remorque, cette “option” devient nécessaire) Je voulais encore plus de confort, c’est encore raté ! Je voulais une position encore plus sénatoriale, et c’est re-re-re- raté !!! Conclusion (pour moi) Honda a ses clients inconditionnels aux US, ce que la marque veut, c’est que la France ne soit pas le seul réel marché en Europe. Et en Europe, il y a la K1600… et autres BMW, voire Anglaises. Honda met en priorité le volume de ses parts de marché, et se contre-fiche de ses clients de longue date, de leur passion, de leurs désirs, de ce qu’ils ont fait pour la notoriété de la marque, de la gloire qu’ils ont apportée au modèle. C’est à mettre en opposition avec ce que fait Harley, qui ne fait qu’assouvir les besoins et les fantasmes de ses clients, en résistant aux maximum aux normes que leur imposent la bien-pensance. Donc vous l’aurez compris, mon sentiment est que Honda joue avec le feu. C’est comme si la marque avait abandonné la Gold, pour nous concocter une “Super Pan-European”, efficace, moderne et… sans âme, ne déclenchant plus aucune passion. Dans ces conditions, pourquoi ne pas acheter une K1600 ? Ironie du sort : BMW après de nombreuse tentatives, n’a jamais pu copier la GOLD. ET VOILÀ MAINTENANT QUE HONDA VEUT FAIRE DE SON MODÈLE PHARE, UN CLÔNE DE LA K1600 ! Je me demande si je ne vais pas m’acheter à nouveau une Electra, moi, quand l’heure viendra … Un bon vieux retour aux sources, loin du business ambiant.
Bestof: 
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@zaxi , exact j'ai vu mon concessionnaire au début du mois il avait le sourire, 87 commandes en porte feuille en commençant 2018, du jamais vu ma t'il dis ! , les nouveautés arrivent et cette new Gold était principalement attendue (Gold /CB1000R/Africa ADV/X-ADV), je pense que la prochaine Pan-Euro sera une 1000 Hybride avec le boxer quatre cylindres, des bruit de couloir laisse entendre que la Deauville 1000-DCT ne devrait plus tarder.... a suivre.
Bestof: 
1
La gold est Indétrônable dans sa catégorie.... c simple elle joue seule... ici au Québec déjà les concessions ont déjà le carnet de commande plein.... Honda peut dormir tranquille

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • 1450 km au départ
  • Modèles Touring avec boîte mécanique et Touring DCT/Airbag avec double embrayage
  • Parcours : 300 km
  • Routes : essentiellement voies rapides rectilignes et quelques kilomètres de petites routes. 
  • Pneus : Bridgestone Exedra
  • Consomation mesurée : 6,23 l/100 km (contre 5,6 l annoncés par Honda)
  • Météo : temps couvert à bruineux, de 4°C à 12°C. Bien la peine d'aller si loin !
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA GOLDWING TOURING

 
  • Perte de poids bénéfique dans tous les domaines
  • Peps moteur en hausse
  • Equipements et technologies en phase avec statut
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA GOLDWING TOURING

 
  • Protection et confort d'assises en baisse
  • Capacité d'emport très réduite (- 40 litres)
  • A-coups sur la reprise des gaz (boîte méca)
 
 
 

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