Comparatif Superbike 2017 : CBR1000RR, GSX-R1000R, YZF-R1, ZX-10R

Bien plus à son aise entre deux vibreurs qu'entre deux agglomérations, la ZX-10R étale toutes ses qualités de championne du monde sur piste : la Verte se distingue tout d'abord par son train avant précis et incroyablement stable, le meilleur des quatre sur ce point. Comme rivée au sol, la Ninja taille des trajectoires au cordeau, quelle que soit la vitesse ou l'état du bitume. La reine des entrées en courbes tranchantes, c'est la ZX-10R !

En contrepartie, elle demande - comme sur route - une implication physique supplémentaire pour être inscrite sur l'angle, surtout perceptible dans les enchaînements lents. La CBR1000R, l'YZF-R1 et la GSX-R1000R - dans cet ordre - s'inclinent plus facilement et rapidement dans les épingles, qualité qui leur confère une capacité d'improvisation supérieure : dépasser à l'improviste ou rattraper un excès de zèle est plus évident à leur guidon.

Cette rigueur très rassurante de la Kawasaki permet de tirer pleinement profit de son deuxième avantage marquant sur ses rivales : son freinage à la fois hyper puissant, constant et parfaitement dosable. Là encore, la moto de Jonathan Rea et Tom Sykes fait carton plein, d'autant que son ABS est suffisamment fin et réactif pour ne jamais altérer sa stupéfiante capacité à planter les freins.

Or cette transparence de l'ABS n'est pas valable sur toutes les motos... Le système combiné de la Honda (non désactivable, sauf en virant un fusible, comme ses trois adversaires) entre trop rapidement en action lors du déclenchement d'un freinage violent. Ses pneus S21 d'origine, plus typés sport-route que les RS10 de ses compatriotes, expliquent en partie cette réaction qui provoque des retours au levier et des possibles "ratés" en entrée de virages. 

Dans les mêmes conditions de brutales décélérations, la CBR1000RR tend aussi à "gigoter du croupion" faute de totalement absorber le transfert de masses. Le même phénomène affecte aussi la R1, assez remuante du train arrière sur les prises de freins très appuyées malgré son freinage combiné de l'avant vers l'arrière. L'empattement minuscule (1405 mm !) des SBK Rouge et Bleue, digne de celui d'une 600 cc, n'y est sans doute pas étranger.

Quant à la GSX-R1000R, si son ABS ne pose aucun problème particulier, son freinage n'est pourtant pas exempt de critiques sur circuit malgré ses attrayants étriers Brembo... La Suzuki est la seule à avoir souffert de problèmes d'endurance après plusieurs tours rapides, au point d'avoir terminé une session "saignante" avec le levier droit pratiquement au contact de l'accélérateur... Des durits avia ne seraient pas superflues !

En outre, si l'attaque plus douce des plaquettes sur ses disques est appréciable sur route, les pistards "purs et durs" lui préfèreront le mordant immédiat de la Kawasaki, la Honda et la Yamaha (dans cet ordre). Mention très bien à la CBR1000RR, deuxième derrière la ZX-10R en termes de qualité du système de freinage. Puissance, répondant et constance : la Fireblade réunit toutes les qualités désirées, malgré ses étriers moins haut de gamme et ses durits en caoutchouc ! Comme quoi...

Des chevaux en pagaille, bien dressés par l'électronique

Autres qualités à mettre au crédit de la Honda sur circuit : son incroyable légèreté et son souffle moteur très consistant, malgré son petit déficit d'environ 10 chevaux perceptible uniquement à l'approche du rupteur. Très bien menée par son train avant franc et directif, la CBR1000RR réussit le tour de force d'être une arme redoutable dans toutes les portions du circuit, tout en présentant ce parfait équilibre propre aux (bonnes) motos Honda. Ce fameux "Total Control" a été très apprécié par tous les essayeurs de ce comparatif, surtout notre apprenti pistard (voir en page 5) !

Ses seuls réels défauts sur piste tiennent à sa protection négligée qui use les vertèbres à haute vitesse, son absence de shifter et son électronique plus intrusive que celle de ses rivales. Comme MNC l'avait noté lors de son essai sur le circuit de Portimao (Portugal), l'anti-patinage de la Honda - qui gère aussi les cabrages - semble effectivement entrer en action une nanoseconde après le constat d'une dérive de l'arrière ou d'un soulèvement de l'avant.

Cela se traduit par des pertes d'adhérence marquées avant que l'électronique ne régule l'arrivée de la puissance, de manière par conséquent moyennement progressive. Des "virgules" parfois prononcées dont la Fireblade a été la seule à nous gratifier. Sa monte pneumatique d'origine influe certainement, là encore, sur cette mise en défaut constatée lors d'un usage extrême. Mais les "puces savantes" de Tokyo y jouent aussi un rôle.

La preuve : la Honda est aussi la seule à partir en wheeling assez prononcé à la montée des rapports plein pot dans la ligne droite des stands, forçant parfois le pilote à légèrement rendre les gaz pour gérer manuellement - et moins brutalement - ces amorces de cabrages. Inutile de compter sur le frein arrière pour s'y aider : celui de notre modèle d'essai était inefficace, alors que  ceux de la ZX-10R, de la R1 et de la GSX-R1000R ont donné satisfaction (pour des sportives).

Au guidon des trois rivales de la CBR, les assistances forment un filet de sécurité qui se tend en amont des difficultés : quand la Honda donne le sentiment d'agir en réaction à un excès, les systèmes Kawasaki, Suzuki et Yamaha délivrent la sensation très nette de l'avoir anticipé. L'action corrective qui s'ensuit est donc moins intrusive, au bénéfice du plaisir et de l'efficacité.

Concrètement, ça donne quoi au guidon ? Eh bien quand la puissance délivrée à la roue arrière des R1, ZX-10R et GSX-R1000R excède leur adhérence, la moto part en légère dérive - très progressive, car en réalité totalement contrôlée par l'électronique. Il suffit de laisser l'accélérateur ouvert au même degré quand s'amorce un patinage ou un cabrage pour réellement "sentir" le moment où l'assistance prend le relais. Grisant, surtout pour des pilotes non professionnels !

Le must en la matière est le système Yamaha, littéralement bluffant de finesse. Au point de se prendre pour Rossi en sentant l'arrière légèrement dériver après le point de corde, puis l'avant se maintenir "électroniquement" à une petite dizaines de centimètres du sol quand le Crossplane délivre sa fougue dans la ligne droite qui suit. Suivent d'un saut de puce - électronique ! - les dispositifs Kawasaki et Suzuki, très aboutis eux aussi.

La Gex dicte sa loi mécanique... mais peine à l'exploiter

Enfin, un mot - plusieurs, en fait ! - sur le comportement et les qualités des moteurs sur circuit. La GSX-R1000R poursuit son récital entamé sur route grâce à son 4-cylindres souple, puissant et offrant d'énormément d'allonge. Si la ZX-10R lui souffle la palme de l'explosivité à haut régime (de 10 000 à 14 000 tr/mn, la Verte est une furie jouissive !), sa cruelle absence de coffre la dessert dans dans les portions sinueuses. 

La Kawasaki est la seule à suggérer un retour en première pour ressortir des épingles, quand ses trois rivales font jouer leurs muscles pour s'en extirper en deuxième. Un trait de caractère déjà pointé du gant par MNC lors de son essai de la ZX-10R sur le sublime circuit de Sepang (Malaisie). 

Grâce à sa distribution variable, la GSX-R1000R prodigue les accélérations les mieux remplies de ce comparatif. Son "Variable Valve timing" (VVT), de type mécanique, repose sur des billes en acier qui se plaquent progressivement vers l'extérieur du pignon d'arbre à cames d'admission, dans des rainures inclinées. Cela a pour effet de ralentir sa rotation et retarde d'autant l'avance à l'ouverture des soupapes d'admission. 

Ce dispositif inédit sur une Superbike de série - qui dérive de la MotoGP d'Hamamatsu - est totalement insensible à la conduite, à l'inverse par exemple du V-Tec de la Honda VFR800. Mais ce "VVT" Suzuki paraît bigrement efficace au regard du rendement mécanique de la "Gex" 2017. Efficacité et originalité : de quoi rétorquer, en termes d'originalité mécanique, au calage Crossplane de la Yamaha !

Pour autant, si le 4-cylindres de la Suzuki est le plus vigoureux (bien aidé par son couple élevé de 117,5 Nm), son incroyable puissance déboule de manière très prévisible, comme sur la CBR1000RR. La ZX-10R, plus explosive, impressionne davantage quand sa cavalerie passe au triple galop ! Même remarque pour la R1, dont les montées en régimes moins linéaires distillent des sensations supérieures.

Enfin, la santé du bloc Suzuki ne fait que modérément les affaires de sa suspension arrière : en configuration d'origine, le mono-amortisseur peine à faire face au déferlement continu de puissance ! Le confort apprécié sur route se paie sans surprise sur circuit : la moto manque d'appuis à la réaccélération et laisse en conséquence échapper des mouvements du train arrière. 

Au point même de provoquer des amorces de guidonnage en ligne droite, faute de parvenir à bien canaliser le transfert de masses sur l'arrière que génère son redoutable "4-pattes" ! Les suspensions de ses trois rivales, au tarage ouvertement typés "circuit", se montrent plus rigoureuses dans ces conditions extrêmes. 

A ce petit jeu, la Yamaha brille particulièrement grâce à son amortissement très bien calibré et son ergonomie hyper sportive. Ces deux qualités - sur piste - s'allient à sa maniabilité redoutable pour savourer chacune des sensationnelles relances de son moteur, avant de plonger bille en tête dans le virage suivant en s'appuyant sur son train avant exceptionnel, le plus "informatif" des quatre. Une vraie moto de course !

• Verdict et classements de notre comparatif Superbike 2017 en page 4...