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DUEL
Paris, le 30 septembre 2016

Duel Indian Chieftain Dark Horse Vs Harley-Davidson Road Glide Special 107 : riders on the normes

Duel Chieftain Dark Horse Vs Road Glide Special 107

Harley-Davidson fait coup double en 2017 avec son nouveau moteur Milwaukee-Eight 107 : répondre aux normes Euro4 et à la concurrence, Indian et son Thunder Stroke 111 en tête ! MNC confronte ces deux big twins refroidis par air dans un duel entre la Road Glide Special et la Chieftain Dark Horse. 

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Page 1 - Statique : Harley se plie en 8 pour contrer Indian

Ce n'est pas si fréquent qu'une nouvelle génération de moteur sort des chaînes Harley-Davidson : l'inédit Milwaukee-Eight 107 (pour 107 cubic inches, soit 1745cc) dévoilé sur la gamme de motos Touring 2017 ouvre seulement le neuvième chapitre mécanique de la marque depuis sa création en 1903. Plus concrètement, le précédent Twin Cam 103 de 1690cc auquel succède ce bicylindre en V de 1745cc (+ 55cc) remonte à… 1999. Vous avez dit conservatisme ?!

L'entrée en vigueur d'Euro4 au 1er janvier 2017 est bien entendu au centre de cette nécessaire (r)évolution délicate à gérer. Parvenir à satisfaire aux nouvelles normes en conservant les codes esthétiques, techniques et sensoriels propres aux mécaniques Harley constitue effectivement un véritable défi. Notamment en reconduisant le refroidissement par air-huile sur la majeure partie de la gamme, comme ici la Road Glide Special (lire par ailleurs notre Essai longue distance et en duo de la Road Glide Ultra 2016). Rappelons qu'à l'instar du Twin Cam 103, le Milwaukee-Eight 107 adopte un refroidissement partiellement liquide sur les "Ultra" hauts de gamme, comme l'Electra Ultra Limited. Même chose pour les luxueux CVO mais en cylindrée boostée à 114 ci (1868cc).

Quelle que soit la déclinaison, ce "107" multiplie par deux certaines caractéristiques par rapport à l'ancien "103" : ses cylindres de plus fort diamètre (98,4 à 100 mm) sont désormais surmontés par deux bougies, quatre soupapes (soit huit en tout, d'où la mention "Eight") et alimentés par deux injecteurs ! Toutes ces modifications associées à la greffe d'un ride-by-wire bénéficient aux performances (de 138 Nm de couple à 150) et à la consommation ("-11%", selon H-D), en plus de diminuer les rejets polluants via un meilleur traitement catalytique - par ailleurs préparé à Euro5 prévue pour 2020. Outre ses améliorations somme toute obligatoires, ce "107" est aussi la réponse d'Harley-Davidson à ses concurrents comme Indian, qui lui jette de l'ombre sur les chromes avec son performant Thunder Stroke 111…

Deux baggers léchés dans le moindre détail

Fort de ses 1811cc, le V-twin Indian a été développé en un temps record grâce à la puissance de feu de son nouveau propriétaire depuis 2011, l'imposant groupe Poloris. Cette cathédrale mécanique aux superbes culasses nervurées reprend à son compte certains particularismes customs propres aux Harley-Davidson, comme un V ouvert à 49° (45 sur les H-D), une distribution culbutée, un refroidissement par air-huile et une transmission finale par courroie. Grâce à sa conception plus moderne, il offrait jusqu'à présent un meilleur rendement que son modèle et rival, en plus d'être prédisposé aux dernières normes grâce à son accélérateur électronique.

Par conséquent, la Chieftain Dark Horse retenue par MNC pour affronter la Road Glide Special et son Milwaukee-Eight 107 est d'ores et déjà Euro4, comme par ailleurs le reste de la gamme Indian 2017. Autres points communs entre ces deux Bagger : un style unique, un rien "badass" dans ces teintes sombres, doublé d'un souci du détail exacerbé. Tout est parfaitement assemblé et les matériaux sont extrêmement qualitatifs. L'épais carter chromé qui recouvre leurs longs silencieux en est un exemple, de même que la discrète intégration du radiateur d'huile et du réseau électrique. Indian prend un petit avantage grâce aux caches noirs placés derrière son cylindre arrière : de cette manière, seule la partie "noble" de la mécanique est visible quand la Harley laisse exposée - en y regardant de très près ! - quelques cosses près du démarreur et ses quatre câbles d'antiparasites (double allumage oblige).

Chacune respire la solidité, sentiment renforcé par leurs mensurations intimidantes : 1668 mm d'empattement et 380 kg pour l'Indian contre 1625 mm et 388 kg pour la Harley. C'est du lourd ! Trop, au regard de leur absence commune de marche arrière… Leurs similitudes s'étendent aussi au prix : 27 390 € pour la Road Glide Special et 27 000 € pour la Chieftain Dark Horse, proche de conception de la Roadmaster récemment opposée par MNC à la Honda Goldwing. Pour équilibrer la donne, l'addition de l'Indian doit toutefois être majorée de 658 €, soit le tarif hors pose de son ensemble selle et repose-pieds passager. Homologuée deux places, "l'autre" américaine est en effet livrée en configuration solo pour renforcer son image sombre et épurée. Le top pour les "bad boy" célibataires… qui entendent le rester !

Plus onéreuse à capacité de transport égale, la Chieftain offre en revanche une dotation supérieure, à commander par sa télécommande permettant de verrouiller à distance sa bagagerie rigide. Les valises de contenance similaire de la Road Glide Special (des bottes et des gants de moto y entrent, mais pas un casque) se verrouillent quant à elles avec la clé livrée avec le transpondeur. Un mauvais point dans cette fourchette de prix, auquel s'ajoute un système de démontage plus fastidieux à dévisser... La Chieftain Dark Horse se distingue aussi par la parfaite intégration de ses valises, plus aérodynamiques et surtout légèrement incurvées au-dessus des sorties d'échappements. Classe.

Mieux : sa valise de droite renferme une deuxième prise 12V (une seule sur la Harley, sur la gauche du poste de pilotage), bien pratique pour recharger un équipement électrique pendant le trajet ! En contrepartie, débrancher l'alimentation de cette prise et du verrouillage centralisé est impératif pour ôter les valises. Tout est heureusement regroupé sur une seule broche accessible sans outil derrière les panneaux latéraux. On apprécie aussi la présence de valves coudées sur les jantes de l'Indian (droites, donc moins accessibles sur la H-D), par ailleurs dotée de série d'un indicateur de pression des pneus (tous les aspects pratique en page 4).

Son instrumentation plus classique que celle de la Harley-Davidson renseigne en outre sur la consommation d'essence moyenne et instantanée ainsi que l'intervalle avant la prochaine révision (exprimé en heures). Autant de paramètres délaissés sur la Road Glide Special, pourtant équipée d'un maousse écran couleur à retour tactile au-dessus de ses cadrans à aiguille ! Cette véritable "tablette" permet entre autres d'accéder au GPS fourni de série (à venir sur les prochaines générations d'Indian), mais aussi à la fameuse installation audio "Boom Box". Une fois encore, cette sono exceptionnelle surclasse totalement celle de sa concurrente, tant en facilité d'utilisation que de qualité d'écoute. Sans parler de sa fonction reconnaissance vocale permettant entre autres de dicter et envoyer un texto après appairage avec son téléphone (à l'arrêt, de préférence).

Sur la Harley, savourer un titre de sa play-list est possible jusqu'à 130 km/h avec un rendu sonore d'une clarté et d'une puissance stupéfiantes. Une vraie discothèque à deux-roues ! Sur la Chieftain, la tonalité du son est plus criarde, les nuances moins riches et la saturation assez vite atteinte : le système avoue ses limites dès 100/110 km/h, en plus de faire désagréablement entrer en résonnance la partie supérieure du poste de pilotage. Par ailleurs, des vide-poches font défaut dans le cockpit de l'Indian : un petit espace est certes prévu sous le carénage avant droit, mais il est inaccessible en roulant. En réalité, son but est juste d'accueillir un smartphone ou un MP3 que l'on raccorde à la sono via un câble USB. La Road Glide Special offre pour sa part deux vide-poches accessibles, avec aussi un câble USB/sono sur la droite. A noter que les deux systèmes audio fonctionnent aussi via liaison Bluetooth. 

Mais la reine de la sono est-elle aussi brillante guidon en main ? Que vaut ce fameux moteur Milwaukee-Eight 107 ? Se montre-t-il à la mesure du "111" d'Indian ? Et quid des partie-cycles, la Harley profite-t-elle des améliorations annoncées sur ses suspensions Showa ? Autant de questions auxquelles la partie dynamique de notre duel répond en page suivante !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ : 2550 km sur la Harley, 1700 sur l'Indian
  • Option : Harley d'origine. Silencieux Rémus à 1490 € sur l'Indian (hors pose)
  • Pneus : Dunlop D407 sur la Harley, Dunlop Elite sur l'Indian
  • Parcours : 400 km, tous types de route + ville
  • Météo : de 8°C à 25°C, temps chaud et sec 
  • Consos moyennes : 5,85 l/100 kms sur la Harley et 5,89 sur l'Indian
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS ROAD GLIDE SPECIAL

 
  • Performances du Milwaukee-Eight 107 en hausse
  • Vibrations et dégagements de chaleur en baisse
  • Freinage, éclairage et multimédia redoutables
 
 
 

POINTS FAIBLES ROAD GLIDE SPECIAL

 
  • Suspensions arrière très perfectibles
  • Poids important
  • Pas de marche arrière 
 
 
 

POINTS FORTS CHIEFTAIN DARK HORSE

 
  • Partie cycle équilibrée et efficace
  • Moteur rempli à tous les régimes 
  • Dotation d'équipements et lignes séduisantes
 
 
 

POINTS FAIBLES CHIEFTAIN DARK HORSE

 
  • Poids important
  • Pas de marche arrière ni de vide-poches
  • Caractère moteur en retrait face au H-D
 
 
 
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