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DUEL
Paris, le 30 septembre 2016

Duel Indian Chieftain Dark Horse Vs Harley-Davidson Road Glide Special 107 : riders on the normes

Duel Chieftain Dark Horse Vs Road Glide Special 107

Harley-Davidson fait coup double en 2017 avec son nouveau moteur Milwaukee-Eight 107 : répondre aux normes Euro4 et à la concurrence, Indian et son Thunder Stroke 111 en tête ! MNC confronte ces deux big twins refroidis par air dans un duel entre la Road Glide Special et la Chieftain Dark Horse. 

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Page 2 - Dynamique : un match équilibré

Sans plus attendre, MNC presse le démarreur de la Road Glide Special pour réveiller la star de ce duel : le Milwaukee-Eight 107. Comme sur la quasi-totalité des Harley-Davidson, le démarrage s'effectue sans clé grâce au transpondeur, équipement hyper pratique aussi installé sur la Chieftain Dark Horse. Le bloc longue course (111,1 mm, comme sur l'ancien Twin Cam) s'ébroue lentement, tressaute dans le cadre, puis laisse échapper le "potato-potato" caractéristique des productions de Milwaukee...

Les pulsations irrégulières du gros twin sont un poil plus étouffées et métalliques qu'auparavant, mais l'identité sonore est conservée : ouf ! Grâce à ses silencieux Remus optionnels (+1400 € hors pose), la profonde sonorité de la Chieftain couvre celle de sa rivale, sans toutefois être gênante. Les vibrations émises par le "107" continuent à faire remuer le moteur et les rétroviseurs au ralenti, désormais abaissé à 850 tr/mn comme sur l'Indian, là où le Thunder Stroke 111 reste parfaitement immobile. Pour autant, les tressautements de la Harley sont moins prononcés qu'avant : terminée cette impression que la moto va avancer toute seule sur sa béquille !

Et ce phénomène typique des H-D disparaît presque complètement dès que l'accélérateur électronique est actionné et qu'il ouvre l'unique volet d'admission. Les vibrations cessent progressivement, comme totalement absorbées par le balancier d'équilibrage, tandis que l'aiguille du compte-tours grimpe avec moins d'inertie que précédemment. Les motoristes de Milwaukee estiment à "75%" la réduction des fréquences vibratoires. Le chiffre est impossible à vérifier, mais le fait est que le niveau a considérablement baissé, sans pour autant sacrifier les "good vibes" qui font sensuellement frémir le corps à l'unisson de la moto : sacré tour de force ! Les puristes pesteront probablement contre cette perte de "caractère", mais les motards rebutés par les "vibes" prononcées - "good" ou "bad" - considérerons peut-être les Harley avec un autre regard ? Car qui dit motos plus consensuelles dit aussi possibilités de séduire un plus grand nombre !

Le nouvel embrayage hydraulique confirme cette volonté d'assouplissement : le levier gauche non réglable - comme celui de droite et ceux de l'Indian - réclame un effort moins important ("-7%" selon H-D). De même, la boîte séparée du Milwaukee-Eight 107 offre une précision et un agrément supérieurs au précédent Twin Cam 103. Malgré cette progression, la sélection reste encore sonore et ferme, sensiblement plus que celle de la Chieftain Dark Horse. Sur cette dernière, il est même possible de monter un rapport sans débrayer, chose irréalisable sur la H-D. Un sélecteur double-branche comme sur la Road Glide Special aurait néanmoins été le bienvenu... L'Indian conserve l'avantage en termes de disponibilité et d'onctuosité mécanique : son V-twin accepte d'évoluer sans un hoquet dès 1250 tr/mn en sixième, à 55 km/h.

Frôler la barre des 1000 tr/mn sur les rapports inférieurs est même envisageable sans craindre un coup de piston désapprobateur, bien aidé par une injection parfaitement calibrée et vierge de tous à-coups. Plus rugueuse à la remise de gaz, la Road Glide Special exige quelques dizaines de tours supplémentaires pour relancer en souplesse à 60 km/h en 6ème. Et quand son V-twin se met à cogner à l'approche du sous-régime, c'est avec une forme de brutalité absente sur l'Indian. Précisons une fois encore que la Chieftain ici testée respirait plus librement grâce à ses longues flûtes Remus, option à même de favoriser sa souplesse et ses performances. Dans ces conditions, son léger ascendant pris lors de nos tests de reprises est à considérer avec précaution : le "111" se montre effectivement plus réactif que le "107" à bas-régimes, plaçant la Chieftain une demie-roue devant la Road Glide Special malgré son couple inférieur (138,9 Nm contre 150 Nm). 

Malgré le net progrès effectué par le Milwaukee-Eight sur le plan de la réactivité, ce n'est pas suffisant pour contrer le Thunder Stroke : l'écart se creuse définitivement passé le cap des 4000 tr/mn, régime à partir duquel la franche poussée de la Harley-Davidson perd en intensité alors que son adversaire maintient sans faiblir sa puissante accélération jusqu'à 5000 tr/mn (les deux ruptent à 5500 tr/mn). Mais si le twin de Milwaukee doit courber l'échine en termes de performances pures, sa courbe de couple marquée d'un généreux pic à 3000 tr/mn procure des sensations supérieures. L'Indian offre en effet une poussée terriblement efficace mais assez linéaire, presque trop à mi-régimes. A cette donnée subjective - mais importante sur ce type de motos - s'ajoutent les "bonnes" vibrations (encore elles !) ressenties sous les fesses à l'accélération. En un mot, la Harley vit !

Indian décoche sa flèche affûtée : son châssis

Grâce à de logiques synergies avec Victory, la marque de customs créée en 1998 par le groupe Polaris, les Indian profitent d'un châssis moderne et efficace depuis leur retour amorcé par la gamme Chief. Leur cadre fait appel à une poutre supérieure en alu qui intègre la boite à air et sur laquelle viennent se greffer les montants du berceau. Cette caractéristique très novatrice dans la catégorie leur confère une rigidité et une précision supérieures à la plupart de leurs rivales, notamment les Harley-Davidson et leur classique double berceau en acier. Aucun changement n'ayant été apporté au cadre "made in Milwaukee", la donne ne change pas en 2017…

Les deux motos s'avèrent aussi lourdes à relever de la béquille l'une que l'autre et tendent à engager à basse vitesse, mais la Chieftain Dark Horse s'équilibre plus rapidement et se montre ensuite plus rigoureuse. L'Indian profite de cette caractéristique et son train avant moins ouvert (25° d'angle de chasse et 150 mm de chasse contre 26° et 173 mm) pour s'incliner et se diriger avec une évidence rare dans la catégorie. La Harley-Davidson pâtit sur ce point de ces quelques kilos supplémentaires, mais aussi de son ergonomie plus typée, avec une position très portée sur l'arrière. La colonne de direction de l'Indian est de plus située plus proche du pilote (celle de la Road Glide paraît loin, très loin), offrant du même coup un meilleur retour d'informations à son large guidon. Enfin, le fonctionnement de sa fourche est plus onctueux, aux bénéfices là encore de la précision en entrée de courbes.

Mais c'est surtout au niveau de l'amortissement arrière que la Road Glide Special perd plusieurs plumes : ses nouveaux combinés Showa - censés être plus efficaces en 2017 - manquent au contraire cruellement de sensibilité et progressivité. En cela, la génération précédente nous paraissait offrir un meilleur compromis confort-efficacité : un comble ! Raides et peu sensibles, ces combinés peinent à absorber les irrégularités du bitume et sont rapidement dépassés quand les chocs s'enchaînent sèchement. Rendre les gaz à cause de ce comportement "tape-cul" est souvent nécessaire sur petites routes bosselées, d'autant que son confort de selle s'avère en retrait face à sa rivale, forte d'un meilleur soutien lombaire.

La Chieftain Dark Horse en profite pour filer loin devant, imperturbablement posée sur son mono-amortisseur pneumatique à l'efficacité nettement supérieure. Sa meilleure garde au sol achève la démonstration : dans le viroleux, l'Indian "scalpe" sans vergogne la Road Glide Special. La donne ne s'arrange pas au niveau possibilités de réglages de suspensions, assez limités sur la Harley-Davidson… L'ajustement de sa précharge se fait uniquement du côté gauche via une bague située en haut du ressort, après avoir démonté la valise. Sur l'Indian, il suffit d'ôter - sans outil - le carénage gauche pour brancher une pompe haute pression sur sa valve de réglage de précontrainte, puis d'ajuster précisément à la pression désirée.

En termes de protection enfin, les deux font étonnement presque jeu égal malgré le court pare-brise non réglable installé sur la Harley-Davidson. Sa selle plus basse et plus éloignée du poste de pilotage explique ce phénomène, car le pilote est logiquement moins exposé. Le pare-brise réglable électriquement de l'Indian prend cependant un léger avantage en position haute, en déviant l'air jusqu'à hauteur des yeux d’un pilote d’1m75. La Chieftain transforme l'essai grâce à son carénage plus enveloppant qui protège mieux les mains et les épaules. A noter que ces deux Baggers laissent totalement exposés les pieds et les mollets, ce qui peut surprendre au regard de leur volume mais qui n'a rien d'illogique en l'absence de bas de carénages !

On apprécie le brassage d'air qui en découle car cela aide à évacuer les calories dégagées par les gros twins. Mais cela ne suffit pas : comme MNC l'avait déjà reproché sur la Roadmaster, les collecteurs du Thunder Stroke chauffent abondamment la cuisse droite à l'arrêt et à basse vitesse. Revu sur ce point (c'était indispensable !), le Milwaukee-Eight 107 s'est effectivement amélioré et rayonne désormais sensiblement moins que son rival : bravo aux ingénieurs ! Autre gros motif de satisfaction sur la Harley-Davidson : son freinage couplé développé avec Brembo assure de meilleurs ralentissements, surtout quand seul le levier droit est actionné. Sur les deux motos, l'arrière offre un dosage évident et une puissance progressive. 

Verdict : monstres sacrés

Plus agréable, plus sobre (5,85 l/100 km mesurés contre 5,89 sur l'Indian) et plus "propre", le Milwaukee-Eight 107 est indubitablement bien né. Les efforts déployés par Harley-Davidson pour assurer sa compatibilité avec les nouvelles normes tout en conservant son caractère et en boostant ses performances ont porté leurs fruits : cette neuvième génération marque un progrès incontestable et laisse béat par sa capacité à faire positivement vibrer son pilote, au propre comme au figuré. Certes, il se montre encore un léger cran en-dessous du redoutable Thunder Stroke sur le plan des performances pures...

Mais outre le fait que cette caractéristique n'est pas au centre des préoccupations d'une grande majorité de bikers, ses montées en régime moins lisses et ses "good vibes" le rendent surtout plus attachant. Ajoutez à cela l'image de marque en béton armé de la Motor Company ainsi que la côte élevée de ses motos à la revente, et voila de sérieux arguments suggérant la victoire de la Road Glide Special. Oui, mais... D''une part, l'Indian Chieftain Dark Horse se montre supérieure sur un plan mécanique - tous jugements subjectifs mis à part - mais aussi et surtout au niveau de sa partie-cycle, à la fois plus rigoureuse et mieux suspendue. D'autre part, elle propose à tarif équivalent une meilleure dotation d'équipements (pare-brise électrique, verrouillage centralisé, indicateur pression de pneus, etc.) malgré tout l'attrait suscité sur la Harley par son GPS intégré, son énorme écran tactile et sa fameuse sono "Boom Box".

Dernier point et non des moindres : la Chieftain Dark Horse est garantie cinq ans, comme toutes les motos du groupe Polaris (Victory et Indian, donc), soit trois années de plus que la Road Glide Special. De quoi se laisser tenter de rouler en custom sans nécessairement passer par l'omniprésent Harley-Davidson, d'autant qu'Indian aussi se pose là question légitimité : bien qu'entrecoupée de plusieurs décennies d'inactivités, l'histoire de "l'autre" constructeur américain est vieille de 115 ans ! De quoi rassurer les motards à la recherche d'authenticité…

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Kilométrage au départ : 2550 km sur la Harley, 1700 sur l'Indian
  • Option : Harley d'origine. Silencieux Rémus à 1490 € sur l'Indian (hors pose)
  • Pneus : Dunlop D407 sur la Harley, Dunlop Elite sur l'Indian
  • Parcours : 400 km, tous types de route + ville
  • Météo : de 8°C à 25°C, temps chaud et sec 
  • Consos moyennes : 5,85 l/100 kms sur la Harley et 5,89 sur l'Indian
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS ROAD GLIDE SPECIAL

 
  • Performances du Milwaukee-Eight 107 en hausse
  • Vibrations et dégagements de chaleur en baisse
  • Freinage, éclairage et multimédia redoutables
 
 
 

POINTS FAIBLES ROAD GLIDE SPECIAL

 
  • Suspensions arrière très perfectibles
  • Poids important
  • Pas de marche arrière 
 
 
 

POINTS FORTS CHIEFTAIN DARK HORSE

 
  • Partie cycle équilibrée et efficace
  • Moteur rempli à tous les régimes 
  • Dotation d'équipements et lignes séduisantes
 
 
 

POINTS FAIBLES CHIEFTAIN DARK HORSE

 
  • Poids important
  • Pas de marche arrière ni de vide-poches
  • Caractère moteur en retrait face au H-D
 
 
 

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