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ESSAI
Paris, le 29 mai 2009

La Supersport qui fait trembler le Japon !

La Supersport qui fait trembler le Japon !

La Triumph Daytona terrorise la catégorie Supersport depuis 2006, grâce à son châssis rigoureux et son trois-cylindres enchanteur de 675 cc ! Peaufinée en 2009, la sportive anglaise n'a rien perdu de son charme et élève le niveau d'un cran... Essai !

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Face à face avec une 675 Daytona 2006 : le jeu des sept erreurs !

La Daytona 2009 côté technique

Afin de conserver ses lauriers, la British a subi de légères modifications esthétiques et mécaniques. Le fameux "3-pattes" de 74 mm de course et de 52,3 mm d'alésage gagne trois chevaux (128 au lieu de 125), son couple - déjà généreux pour une moyenne cylindrée - passe de 72 à 73 Nm, et son allonge moteur est portée à 13 900 tr/mn (+400 tr/mn). Des améliorations dues à l'adoption de soupapes, d'un arbre à cames d’échappement et d'un système de tension de chaîne hydraulique entièrement nouveaux. Sans oublier l'optimisation de l'écoulement des gaz offerte par le nouveau silencieux qui perd un kilo au passage ! Participant aussi à la chasse au poids (-3 kg au total), le collecteur fond de 500 g en grignotant 0,4 mm sur son épaisseur et le nouveau couvre-culasse passe au magnésium pour gratter 282 g. L'injection Keihin a été recalibrée pour plus de douceur et le premier rapport tire plus long (135 km/h).

L'efficace châssis en aluminium à double longerons est reconduit dans ses fonctions en conservant ses principales mensurations : l'angle de chasse de 23,9 ° privilégie l'agilité, tout comme l'empattement de 1 395 mm et le poids à sec de 162 kg. Pour répondre aux attentes des plus fins metteurs au point, Triumph a adopté des suspensions Kayaba entièrement réglables avec séparation pour compression à hautes et basses vitesses.

Déjà bonne freineuse, la Daytona 2009 se pare désormais d'étriers Nissin monobloc qui procureraient sur le papier 15% de puissance et 5% d’attaque en plus. Les disques sont améliorés pour évacuer plus rapidement la chaleur et les élégantes durits tressées sont reconduites. Avec un pareil accastillage, la Triumph se devait de faire appel à des pneus à la hauteur : c'est le cas avec les redoutables Pirelli Diablo Supercorsa SP montés d'origine !

Face à l'échec des 600 TT et autres Daytona 600 et 650 au sein de la disputée catégorie Supersport, la firme d'Hinckley a réagi avec la manière en commercialisant en 2006 une toute nouvelle sportive munie de la motorisation chère à Triumph : un trois-cylindres cubant pour l'occasion 675 cc (lire notre Essai Moto-Net.Com du 29 mai 2006). .

Un choix pertinent et stratégiquement fondé, tant concurrencer les "stars" japonaises sur leur propre terrain avec un quatre-cylindres en ligne s'est révélé délicat et sans doute contre-productif pour l'image du constructeur européen... Charismatique, originale et diablement efficace, la 675 Daytona s'est immédiatement hissée parmi les références, bousculant sans vergogne les "hurlantes" nippones avec son "3-pattes" aussi expressif qu'efficace !

Bourrée de couple pour la catégorie, ultra légère (165 kg à sec) et capable d'allonger la foulée jusqu'à 13 500 tr/mn, la Dayto a parfaitement rempli son contrat : bouffer de la R6, ZX-6R, 600 CBR et autres 600 GSX-R sur piste ! La moto décrochera même le titre en Supersport français en 2007 (lire Moto-Net.Com du 1er août 2007), puis en championnats anglais et allemand la saison suivante !

Certes, la 675 Daytona peine à briller en Mondial Supersport - faute de véritable engagement officiel - tandis que sur route, elle fait payer cher son caractère de pistarde... Peu importe pour Triumph : la machine est incontestablement bien née et son succès commercial le prouve ! Mieux : l'anglaise peut se vanter de faire partie des rares motos européennes à avoir brisé l'hégémonie japonaise tout en traçant sa propre voie !

Trois ans après sa sortie et aussi douée soit-elle ("la Daytona 675 n’avait pas réellement de lacunes, que ce soit sur route ou sur circuit", affirme Triumph !), la Supersport British se devait d'évoluer pour rester au contact de japonaises s'améliorant chaque année. Pas question cependant de bouleverser le bel équilibre, ni de totalement réviser la ligne générale : malgré cinquante changements apportés au millésime 2009, Triumph a choisi la carte de l'évolution et non de la révolution.

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Béquillée à côté du modèle 2006 de Stéphane, un fidèle lecteur de Moto-Net.Com qui nous a accompagné durant une bonne partie de notre essai, la Dayto' 2009 demande effectivement de bons yeux pour détecter ses modifications esthétiques et techniques... D'ailleurs, avec leur même coloris rouge vif, le premier et le dernier millésime pourraient presque se confondre sur un parking !

Un atout ou une faiblesse, suivant que l'on apprécie ou non les lignes d'origine : certains y verront un manque d'audace de la part de Triumph, d'autres une volonté de ne pas suivre les japonais et leurs incessantes refontes esthétiques : après tout, les anglaises s'apprécient souvent pour leur propension à s'éloigner des sentiers battus !

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Quoiqu'il en soit, la ligne élancée n'a pas pris une ride et la 675 donne toujours cette impression de contempler une 250 cc ! "J'aime bien les clignotants en forme de flèche et la teinte noire du moteur", note Stéphane - Fanfan pour les intimes -, qui n'en finit plus de tourner autour des deux motos : "l'avant redessiné au niveau des optiques et de la bulle, tout comme le petit cache Triumph posé sur l'entrée d'air, ne m'inspirent rien de particulier. C'est plutôt discret et ça plaira ou non ! Par contre, la bulle semble plus courte et sur la 2006, elle était teintée d'origine", poursuit notre lecteur.

Guidon en mains, le "Jeu des sept erreurs" se poursuit : la position est toujours aussi basculée sur les poignets et malgré une hauteur de selle - fourrée aux noyaux de pêche - de 825 mm, un pilote d'1m75 touche facilement les deux pieds au sol grâce à l'étroitesse du moulin. L'ergonomie générale est inchangée et les commandes tombent bien sous la main, malgré un embrayage dont seule la garde du câble est réglable.

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Comme à l'accoutumée chez Triumph, la finition est flatteuse et le regard s'égare volontiers sur le té de fourche ajouré, la commande de frein avant - réglable - à maître cylindre radial et les très belles platines repose-pieds placées à une hauteur raisonnable et reculées sans excès.

Transpirant la piste avec ses nouvelles suspensions Kayaba entièrement réglables, la 675 Daytona 2009 fait malheureusement l'impasse sur certains aspects pratiques comme des warnings, une clé codée, un ergot sur la béquille (Grr !) et une jauge à essence. Quant à l'espace sous la selle, son volume est à peu près égal à la tolérance des services fiscaux !

"Bah, on achète pas une sportive pour ses côtés pratiques !", rigole Fanfan. "Et puis, c'est vrai que les poignets sont mis à rude épreuve, mais on finit par s'y faire et ça ne m'a pas empêché de faire près de 30 000 km avec !". Pas faux... Mais à Moto-Net.Com, on ne peut s'empêcher de couper les cheveux en quatre : après tout, c'est notre métier !

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

La 675 Daytona dévoile d'ailleurs de charmantes attentions : les valves coudées sur les jantes et la petite jauge à huile située en bas à droite du moteur permettent de contrôler les niveaux facilement. L'instrumentation est lisible - sauf les trips kilométriques - et complète : heure, vitesse et conso moyenne, deux trips, un shift light à leds, un témoin de rapport engagé et de réserve. Indubitablement, la Triumph fait fort ! Dommage que la remise à zéro, demandant de presser deux des trois minuscules boutons, soit si fastidieuse.

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Commentaires

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Bonjour, j'ai équipé ma 675 de 2007 d'un amortisseur Ohlins avec compression du ressort règlable par verin hydraulique, et la fourche est préparée par Delcamp. Ceci permet de récupérer de la course (trop courte d'origine), et de l'hydraulique plus sensible qui fonctionne dès les premiers millimètres de course. De la sorte au freinage la moto plonge moins. Bref sur circuit l'apport est majeur, au Mans j'avais vraiment l'impression que le circuit avait été resurfacé. Sur départementale à l'attaque la stabilité de la machine est sans faute, même en arrivant sur les portions bosselées sur l'angle. Après avoir usé les Pirelli Super Corsa d'origine, excellent, j'ai monté des Michelin Power Race (bi gomme). La machine est très vive, mais gros problème elle se relève au freinage. Très gènant sur route. Je viens de monter des Dunlop Roadsmart dont j'espère qu'ils dureront plus longtemps. Mais il ne sont pas asez pointus à mon goût, la machine a perdu de sa vivacité. Bref j'aurais du remettre des Pirelli Super Corsa Pro. En conclusion : Triumph a fait des économies sur les suspensions, payez vous une préparation fourche (env 250 eur) et un bon amorto (1000 à 1200 eur), et vs aurez une machine extraordinaire. Et pas besoin de se jetter sur le dernier modèle car il a peu évolué. Je précise que ma moto est 100% origine, y compris le pot. Seule la cartographie a été changée par celle d'origine (version UK). J'ai 18.000 km au compteur ... et je ous laisse car je pars rouler ds les belles routes grenobloises ! A+

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : 3310 km au compteur, équipé d'un silencieux Arrow
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP neufs
  • Parcours : 830 km (route, ville et autoroute)
  • Conso moyenne : de 6,7 à 8,8 l/100
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Légèreté et maniabilité
  • Aptitudes à l'arsouille
  • Moteur disponible et volontaire
  • Sonorité grisante
  • Rapport qualité / prix
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Manque d'audace esthétique pour certains
  • Rigidité et position fatigantes sur petites routes
  • Train avant nerveux et frein très mordant sur route
  • Bridage frustrant pour qui a goûté la version libre !
 
 
 
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