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ESSAI
Paris, le 29 mai 2009

La Supersport qui fait trembler le Japon !

La Supersport qui fait trembler le Japon !

La Triumph Daytona terrorise la catégorie Supersport depuis 2006, grâce à son châssis rigoureux et son trois-cylindres enchanteur de 675 cc ! Peaufinée en 2009, la sportive anglaise n'a rien perdu de son charme et élève le niveau d'un cran... Essai !

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Contact : une ballerine qui n'aime pas se faire secouer !

Ronronnant gentiment au ralenti en attendant de partir à l'assaut des superbes routes choisies pour notre essai entre Rethel et Revins (08), les deux machines délivrent cette même bande son rauque à souhait à travers leurs silencieux adaptables (Arrow pour notre modèle d'essai et Devil pour le modèle 2006 de notre lecteur). Comme encastré "dans" la sportive, le pilote profite à plein de la compacité du trois-cylindres et de la position basculée sur l'avant qui - en plus d'une agilité de ballerine ! -, donnent la sensation de tenir directement l'axe de roue avant entre ses gants !

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Facile et docile à basse vitesse, la nouvelle 675 Daytona 2009 s'extirpe de la ville en toute simplicité grâce à une motorisation souple (la sixième reprend à 50 km/h à 2 000 tr/mn sans broncher !) bien secondée par une boîte douce. L'occasion d'apprécier des rétros bien placés et facilement réglables, mais aussi le rayon de braquage correct malgré la présence d'un amortisseur de direction.

Évidemment, ces considérations sont valables pour la catégorie : la position radicale, le mordant extrême du frein avant, la ligne d'échappement qui chauffe les fesses du pilote - tandis que le silencieux se charge de celles du passager ! - et les remontées de chaleur du moteur dans les bouchons donnent rapidement envie de déserter les rues encombrées au profit de départementales bien revêtues...

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon ! Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Gaz en grand, la Dayto' 2009 accroche plus de 130 km/h sur le premier rapport, bien calé derrière une bulle un chouia moins protectrice pour les plus grands. Un léger coup de botte pour monter la seconde à la volée et atteindre169 km/h en seconde, puis 199 km/h en troisième une fois atteints les 15 000 tr/mn du rupteur ! Pas de doute, même bridé mécaniquement par une cale à la rampe d'injection, le "3-pattes" de 675 cc envoie du gros !

D'autant que cette belle santé se double d'un bruit rageur et d'un couple présent dès les bas régimes : "le moteur délivre plus de 60 Nm de couple dès 3 500 tr/mn", nous confirme Triumph !

Sauf que la motorisation britannique abandonne tout de même près de 25 ch au moment de traverser la Manche (128 ch en full)... Et si la poussée continue du moulin parvient à faire illusion en version française, les rapports longs et l'incapacité de tourner la poignée à fond étouffent cruellement ses envolées. Les tests de reprises avec la 675 Daytona 2006 débridée (pas bien !) le confirmeront : le millésime 2009 prend - logiquement - une valise sur tous les rapports et à tous les régimes !

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Un galop d'essai sur la précédente version "full" achève de conforter nos regrets concernant cette spécificité "franco-française" : si le comportement moteur est exactement le même - la remise des gaz est cependant plus brutale sur la 2006 -, l'accélération est bien plus consistante et savoureuse. La machine rugit de 10 000 tr/mn à la zone rouge en délestant la roue avant en seconde, là où le modèle 2009 peine à lever en première...

Ceci dit, même bridée, la Triumph reste plus coupleuse et reprend plus efficacement que n'importe quel quatre-cylindres de moyenne cylindrée. Comme les copines, l'anglaise doit simplement laisser une partie de son caractère et une grosse louche de performances à la frontière... La belle se rattrape cependant par sa partie cycle éblouissante de précision : la Daytona 2009 se jette à la corde comme nulle autre en donnant l'impression de toujours pouvoir entrer plus vite en courbe !

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Vive comme l'éclair au changement d'angle, la 675 Daytona 2009 se joue des pifs et des pafs avec décontraction. La moindre pression sur le repose-pied intérieur permet de resserrer la trajectoire à loisir ! Revers de la médaille : avec son empattement minimaliste (1 395 mm), sa géométrie radicale et son poids plume, la machine est un poil nerveuse de l'avant quand sonne l'heure de l'arsouille…

Rappelant à son pilote de ne pas dépasser la mesure sur route, l'avant de la Triumph n'apprécie guère de légères bosses en sortie de courbe ou des ondulations abordées plein angle à haute vitesse. Rien de dangereux, mais l'amortisseur de direction - non réglable - peine parfois à juguler la fougue de la sportive.

Un phénomène certainement moins marqué sur le billard d'un circuit... mais aussi sur le modèle 2006 de Stéphane, dont la monte pneumatique diffère : "c'est vrai que la 2009 est plus vive encore et son train avant inspire plus confiance qu'avec la mienne en entrée de courbe... mais un peu moins en sortie si le bitume est fripé !", analyse Fanfan. "Néanmoins, j'ai choisi de monter un Michelin Pilot Power à l'avant et un Pilot Road 2 CT à l'arrière, pour pouvoir faire beaucoup de route et me rendre chez mes parents près de Bordeaux".

Essai Triumph 675 Daytona 2009 : la Supersport qui fait trembler le Japon !

Avec une telle différence d'orientation pneumatique (les Pirelli Supercorsa SP sont plus proches du slick que du pneu Sport-GT !), l'analyse est sans aucun doute faussée. Mais notre premier essai de la 675 Daytona - montée en Pirelli - lors de sa sortie en 2006 (lire notre Essai Moto-Net.Com du 29 mai 2006) ne nous avait pas laissé cette sensation de nervosité de l'avant.

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Commentaires

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Bonjour, j'ai équipé ma 675 de 2007 d'un amortisseur Ohlins avec compression du ressort règlable par verin hydraulique, et la fourche est préparée par Delcamp. Ceci permet de récupérer de la course (trop courte d'origine), et de l'hydraulique plus sensible qui fonctionne dès les premiers millimètres de course. De la sorte au freinage la moto plonge moins. Bref sur circuit l'apport est majeur, au Mans j'avais vraiment l'impression que le circuit avait été resurfacé. Sur départementale à l'attaque la stabilité de la machine est sans faute, même en arrivant sur les portions bosselées sur l'angle. Après avoir usé les Pirelli Super Corsa d'origine, excellent, j'ai monté des Michelin Power Race (bi gomme). La machine est très vive, mais gros problème elle se relève au freinage. Très gènant sur route. Je viens de monter des Dunlop Roadsmart dont j'espère qu'ils dureront plus longtemps. Mais il ne sont pas asez pointus à mon goût, la machine a perdu de sa vivacité. Bref j'aurais du remettre des Pirelli Super Corsa Pro. En conclusion : Triumph a fait des économies sur les suspensions, payez vous une préparation fourche (env 250 eur) et un bon amorto (1000 à 1200 eur), et vs aurez une machine extraordinaire. Et pas besoin de se jetter sur le dernier modèle car il a peu évolué. Je précise que ma moto est 100% origine, y compris le pot. Seule la cartographie a été changée par celle d'origine (version UK). J'ai 18.000 km au compteur ... et je ous laisse car je pars rouler ds les belles routes grenobloises ! A+

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : 3310 km au compteur, équipé d'un silencieux Arrow
  • Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP neufs
  • Parcours : 830 km (route, ville et autoroute)
  • Conso moyenne : de 6,7 à 8,8 l/100
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS

 
  • Légèreté et maniabilité
  • Aptitudes à l'arsouille
  • Moteur disponible et volontaire
  • Sonorité grisante
  • Rapport qualité / prix
 
 
 

POINTS FAIBLES

 
  • Manque d'audace esthétique pour certains
  • Rigidité et position fatigantes sur petites routes
  • Train avant nerveux et frein très mordant sur route
  • Bridage frustrant pour qui a goûté la version libre !
 
 
 
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