Essai Suzuki GSX-S750 2017 : sportive attitude !

A 820 mm du sol, la selle de la GSX-S 750 n’est pas particulièrement basse ni souple, mais son dessin plus étroit sur l’avant permet aux pilotes de moins d'1,73 m de poser facilement les pieds au sol. Assez naturelle mais néanmoins sportive, la position est regroupée sur l’avant. 

Grâce à l'Easy Start, une seule pression sur le contacteur suffit à lancer le moteur : le système sollicite ensuite automatiquement le démarreur jusqu'au démarrage du 4-cylindres, comme sur certaines Ducati. Le "Low RPM Assist" permet pour sa part de faciliter les premiers tours de roues, en augmentant sensiblement le régime moteur pour lui éviter de caler. 

La sélection est souple et précise, mais un léger à-coup se fait sentir en montant les rapports sur un filet de gaz. Rien de méchant : ce phénomène est probablement lié aux aménagements mécaniques dictés par Euro4, qui ont tendance à appauvrir l'injection à bas régimes pour diminuer les rejets polluants.

Fort heureusement, le caractère de la GSX-S750 ne s'est pas aseptisé pour autant ! Pour lui donner de la voix malgré des normes sonores draconiennes, Suzuki a ajouté deux entrées à la boîte à air. Il en résulte un bruit d’admission enivrant qui décuple les sensations. 

Son poids inchangé (213 kg avec les pleins), son gabarit mesuré et son rayon de braquage correct font de la Suzuki une agréable moto du quotidien. Mais c’est logiquement sur route que ce roadster de moyenne cylindrée laisse entrevoir une belle agilité. Le besoin de la forcer ne se fait jamais sentir et elle ne vous surprend pas plus dans ses réactions : la GSX-S a conservé toutes les qualités de l'ancienne GSR, avec une rigueur et une précision que l'on devine meilleures...

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Difficile malheureusement d’en dire plus ou de valider la qualité des suspensions - dont le setting a été revu vers plus de fermeté -, en raison des intempéries rencontrées pendant le parcours. La pluie et la grêle ont rendu impossible la collecte d'informations fiables quant au réel potentiel dynamique de la moto : frustrant...

Le juste équilibre mécanique

Avec l’apport de 8 chevaux (106 à 114 ch) à 10 500 tr/mn (+ 500 tr/mn) et des courbes de puissance et de couple écrêtées, la mécanique gagne en rondeur comme en performances. Sous 5000 tr/mn, elle n’est pas du genre à vous arracher les bras mais ne vous oblige pas à la cravacher. Comme toujours, la cylindrée de 750 cc apparaît comme le juste milieu entre les performances d'un 1000 et l'encombrement d'un 600. 

La GSX-S750 serait-elle la moto de tous les compromis ? En tous cas, comme les autres roadsters, elle ne protège pas de la pluie ! Pour faire passer la pilule d’un essai arrosé, Dominique Li-Pat-Yuen, responsable communication chez Suzuki France, nous avait vanté les bienfaits de l’anti-patinage et de l’ABS qui équipent de série la GSX-S 750...

Et force est de reconnaître que face à l’impossibilité d’exploiter les performances du moteur et du châssis dans de telles conditions, c’est celles des aides à la conduite que nous avons mises à contribution. Parfaitement insensible même en serrant fort les freins, l’antiblocage développé par Nissin affiche une parfaite transparence. Aisément dosable, le freinage radial de la nouvelle GSX-S n’est pourtant pas des plus tendres !

A ce jeu, la monte pneumatique retenue par Suzuki émerveille. Si le comportement des pneus sur le sec demandera à être validé lors d'un prochain essai comparatif MNC et que l’avant donne une légère impression d’hésitation lors des mises sur l’angle à basse vitesse, les nouveaux Bridgestone S21 G - spécifiques à la GSX-S750, d'où leur suffixe "G" - offrent un grip remarquable sous la pluie. 

Sur une route détrempée et jonchée de roches fraîchement tombées de leur montagne, tentons le tout pour le tout : le contrôle de traction réglé en position la plus intrusive, on accompagne d’une pichenette sur le levier d’embrayage la pleine rotation du poignet droit, en troisième à 90 km/h. Comme adhérant à la nappe d’eau, la roue arrière refuse de patiner. Magique ! Et rassurant, à tel point qu’on finit par oublier ces aides pour ne se consacrer que sur la conduite.

En n’intervenant pas sur le caractère moteur, le contrôle de traction paraît bien plus adapté à la route que les choix de mapping parfois castrateurs. L'antipatinage Suzuki offre trois niveaux d’intervention et se déconnecte complètement. C’est donc l’esprit libre mais les parties sensibles humides - malgré les combinaisons de pluie - que le groupe de journalistes français a pris peu à peu confiance en se hâtant vers les hauteurs montagneuses... avant de faire demi-tour à la vue des premières chutes de neiges ! Vamos a casa, hombre !

Verdict : cible atteinte ?

Pour ne pas cannibaliser la 1000, Suzuki a choisi de geler la cylindrée de son roadster de moyenne cylindrée, dont il prévoit d’écouler entre 1700 et 2000 exemplaires lors du premier exercice sur le sol français. Cette GSX-S750, qui arrivera mi-mars 2017 dans les concessions Suzuki, se montrera assez efficace et rassurante pour les motards qui rechignent à enfourcher une sportive. Elle succède avec pertinence à l'ancienne GSR750, en ajoutant une pincée de Gex supplémentaire dans sa recette (freins radiaux, notamment).

En attendant de pouvoir réellement jauger son potentiel dans des conditions "normales", MNC détecte toutefois un bémol : l'augmentation assez conséquente de son prix  (+ 500 euros). A 8 899 €, cette nouveauté capitale pour Suzuki ne prend pas d'avantages déterminants dans ce segment. Surtout face à des rivales qui font valoir un tempérament et une cylindrée supérieurs, comme la Yamaha MT-09 et son trois-cylindres de 847 cc à 8999 € ! Sans oublier la nouvelle Kawasaki Z900 (prévue sous la barre des 9000 €) et la Triumph Street Triple 765 (à partir de 8900 €) qui s'annoncent redoutables...

Toujours est-il que la GSX-S750 est aussi proposée dans une attrayante robe "full black" (9099 €) et qu'il n'est pas prévu - pour l'instant - de la décliner en version semi-carénée, à l'instar de la GSX-S1000F dérivée du roadster GSX-S1000.