Essai Suzuki GSX-S750 2017 : sportive attitude !

Moteur

On retrouve, comme sur la GSR, le 4 cylindres en ligne DOHC de la GSX-R 750 millésime 2005. Une nouvelle fois optimisé, ce moteur de 12 ans d’âge a été retenu pour sa spontanéité et sa polyvalence. Sorte de vieux whisky... Afin de favoriser l’augmentation de puissance de 106 à 114 chevaux (+ 500 tr/mn) et pour répondre à la norme Euro4, des trous de ventilation ont été percés dans la partie inférieure des cylindres pour réduire les pertes dues au pompage de l’huile.

Le couple maxi à 9000 tr/mn ne change pas (81 Nm).  Les nouveaux injecteurs (à 10 trous au lieu de 8) affinent l’atomisation du carburant et la la boîte à air à trois entrées a été optimisée pour fournir une sonorité plus caverneuse. Yabon ! Plus léger grâce à l’abandon des "Exhaust Control Valve" et "Exhaust Control Actuator", l’échappement 4 en 2 en 1 a été repensé et redessiné. 

Le catalyseur est désormais en deux parties. Des tuyaux d’égalisation entre les tubes contribuent au meilleur remplissage à bas et moyens régimes. Différant simplement par son couvercle, le silencieux catalysé est celui de la GSX-S1000. Par rapport à la GSR 750, le ratio de démultiplication finale est réduit, avec une dent de plus à la couronne (et deux maillons supplémentaires à la chaîne). Les machines du marché tirant traditionnellement trop long, on veut bien croire le constructeur qui annonce une vitesse de pointe inchangée.

Partie cycle

Identique à celui de la GSR, le châssis utilise une combinaison de tubes en acier de section en D et d’autres à section ronde possédant, d’après le constructeur, les qualités d’un cadre à poutre tubulaire de roadster compact et d’un cadre de sportive à double-longeron. Celui-ci a été conçu pour offrir une position de conduite redressée.

D’un diamètre réduit par rapport à la 1000 (41 mm contre 43 mm), la superbe fourche inversé KYB anodisée or est (seulement) réglable en précharge. Ressorts et circuits d’hydraulique ont été repensés. Ses "pieds" ont été dessinés pour accueillir de nouveaux étriers radiaux à 4 pistons. On trouve des disques en pétale flottants de 310 mm. L’ABS (non déconnectable) est produit ici par Nissin. Avec sept positions, le ressort du mono-amortisseur Kayaba, également différent, gagne un cran de réglage.

Sans être radicalement différent, le bras oscillant est nouveau. Plat sur la GSR, il devient conique et plus effilé sur la GSX-S. Le tendeur de chaîne présenté comme "élégant" est inédit et toujours pour réduire le poids, le renfort de la coque arrière passe du métal au plastique.

De nouvelles jantes alu à dix branches donnent à la moto un look très sportif. Elles sont chaussées de Battlax Hypersport S21 G, spécifiquement développés en partenariat avec Suzuki pour la GSX-S 750. Ces pneus possèdent un nouveau profil et un grip encore meilleur que celui des S20 Evo qui équipaient la GSR.

Assistances

Le système de contrôle de traction débarque sur la GSX-S 750. Il analyse toutes les 4 millisecondes la vitesse de rotation des roues, le capteur de position du papillon d’injection et celui du rapport engagé pour réduire momentanément la puissance (calage de l’allumage et distribution d’air) avec la meilleure fluidité possible dès qu’un patinage de la roue arrière est détecté. 

Le pilote peut désormais choisir en roulant (il suffit de rendre les gaz et de sélectionner la fonction au commodo gauche) entre trois modes suivant les conditions de roulage ou même déconnecter le système. Dédié à une conduite sportive, le mode 1 agit très peu. 

Le mode 2 est le niveau de sensibilité moyen approprié aux circonstances courantes sur route. Le mode 3, qui déclenche plus tôt le contrôle de traction, offre une réactivité plus importante sur mauvais revêtements et sol froid ou mouillé.Comme sur les voitures Suzuki, le système Easy Start lance le moteur jusqu’à son démarrage après une seule impulsion. 

Enfin, autre nouveauté qui n’existait pas sur la GSR, le Low RPM Assist envoie un signal au contrôle de régime de ralenti (Idle Speed Control) pour augmenter légèrement la vitesse de rotation du moteur, le but étant d’éviter de caler au démarrage ou à basse vitesse.