Essai Honda CTX700 2014 : pas si simple !

Moteur

La CTX700 reprend le bicylindre parallèle calé à 270° de 669,6 cc commun aux NC700 S, X et D (Integra !). Ou plutôt "l'ancien" bicylindre, puisque les trois frères ont pris cette année quelques centimètres cubes (75,4 cc exactement, lire notamment notre présentation complète des Honda NC750S, NC750X et Integra 2014).

Typé longue course (73 mm d'alésage x 80 mm de course), ce moteur sort 47,6 ch (35 kW) et 60 Nm de couple, ce qui le rend éligible à la nouvelle catégorie A2 du permis moto dit "progressif". Doté d'une distribution à simple arbre à cames, il très incliné sur l'avant (62°) afin d'abaisser le centre de gravité et libérer de l'espace.

Voulu sobre et peu polluant, il fait appel à tout le savoir-faire accumulé en automobile par Honda en termes de réductions des frictions internes. Les pistons sont ainsi recouverts d'une résine spéciale et les cames sont en aluminium extrêmement léger.

En outre, le fonctionnement de chaque pièce est optimisé : la pompe à eau est entrainée par l'arbre à cames et la pompe à huile est fixée sur le même axe que l'arbre d'équilibrage. Et si le twin compte un injecteur par cylindre, l'admission se fait au travers d'un conduit dédoublé doté d'un seul papillon.

Enfin, dernière astuce "mécanique" pour l'empêcher de consommer, une rupture d'allumage placée à seulement 6500 tr/mn. Résultat : Honda annonce une conso record de l'ordre de "3,58 l/100 km" ! MNC a de son côté relevé des consommations allant de 4,48 à 5,2 l/100 km, malgré de fortes rafales de vent (et de pluies...) pendant une partie de notre essai.

Économe, la CTX700 bénéficie en outre d'intervalles de révision de 12 000 km tandis que ses bougies iridium devront être remplacées à 48 000 km. La transmission finale par chaîne ne tiendra sans doute pas aussi longtemps ! Sur la CTX700, une cartographie d'injection et un silencieux spécifiques ont été développés.

Doté d'un court catalyseur directement placé en sortie moteur pour favoriser son efficacité à froid, ce twin vertical adopte de série la boîte à double embrayage DCT de deuxième génération. Plus compact et plus réactif - mais toujours aussi lourd (10 kg) -, ce Dual Clutch Transmission "2.0" a vu ses lois de passage des rapports modifiés pour plus d'agrément et de sensibilité.

DCT : boite à malices !

Découvert en 2010 sur la VFR1200 DCT, ce dispositif unique en moto (un peu moins en auto où il est utilisé depuis une dizaine d'années) s'appuie sur une boîte de vitesses "conventionnelle", avec fourchettes et barillets, reliée à deux embrayages multidisques à bain d'huile.

Gérés par une centrale électronique reliée à des circuits hydrauliques, l'un s'occupe des rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l'autre des vitesses paires (2ème, 4ème et 6ème). Lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche - en seulement 70 millisecondes ! - le second rapport, puis libère l'embrayage du premier en même temps qu'est verrouillée la deuxième vitesse.

La CTX700 est en toute logique dépourvue de levier d'embrayage et propose deux principes de fonctionnement. Le premier (AT) est 100% automatique et dispose de deux modes ("D" pour Drive et "S" pour Sport). Le second (MT) est de type semi-automatique : le pilote monte et descend les rapports via les gâchettes "+" et "-" présentes sur le commodo gauche.

Au démarrage du moteur, le système est automatiquement au point mort. Il ne reste qu'à choisir entre les modes automatiques "D" ou "S" via la commande placée à la poignée droite ou à actionner la languette "AT / MT" placée derrière le commodo droit pour enclencher le mode "manuel".

Cependant, même en manuel, le système "filtre" les demandes qui lui semblent contre-nature : il n'est par exemple pas possible de rétrograder lorsque le régime moteur est trop élevé, pas plus que de risquer le sous-régime en montant plusieurs rapports sans accélérer. De même, le système va automatiquement rétrograder en première si l'on arrête la moto en sixième (à un stop par exemple).

Plus agaçant, le Dual Clutch Transmission demande encore un petit temps de réflexion entre chaque passage de vitesse, même en manuel ("MT") : on a beau rapidement presser deux fois de suite la gâchette "+" ou "-", le dispositif ne monte ou ne descend qu'un seul rapport à la fois.

A tout moment, il est possible de passer d'automatique à manuel, et inversement. Le pilote peut se renseigner sur le rapport et le mode engagés via une petite fenêtre placée au bas d'une console de bord entièrement digitale assez complète (lire la partie "Instrumentation" de notre fiche technique).

Pensé pour une conduite calme ou le duo, le mode automatique "D" passe souplement et rapidement les rapports. Plus vif, le mode "S" est plus adapté à une conduite sportive mais il génère plus d'à-coups, surtout lors des rétrogradages.

Petite spécificité depuis 2012 : le système dispose d'un mode auto-adaptatif dont les caractéristiques se situent entre celles du mode automatique "D" et celles du mode "S". Baptisée "Q" par les ingénieurs Honda, cette fonction invisible pour le pilote est automatiquement activée si la conduite en mode D devient trop "énergique" ou au contraire pas assez sportive en mode S.

Ce "Q-mode" permet au DCT de s'adapter au plus près des désirs du pilote, ce qui donne parfois l'impression que le système est véritablement "intelligent". Enfin, comme sur la première génération de double embrayage, il est possible de monter ou descendre manuellement une vitesse même en mode automatique, afin de rétrograder aux abords d'une courbe par exemple.

Honda a ajouté une fonction "auto-return", ce qui fait qu'au bout de quelques secondes sans action sur les palettes, le système revient à la configuration automatique sélectionnée ("D" ou "S").

Partie cycle : simple mais efficace !

Comme les NC700 et les nouvelles NC750, la partie cycle de la Honda CTX700 repose sur un cadre de type Diamond en tubes d'acier. Simple à fabriquer et donc peu coûteux, ce double berceau se montre largement assez robuste pour encaisser la puissance somme toute modeste du bicylindre.

Pour accueillir ses supports de valises spécifiques et sa selle plus basse (70 mm plus bas que NC700S) notamment, la CTX700 dispose en revanche d'une boucle arrière redessinée. Cette transformation a contraint Honda a réduire le volume du réservoir d'essence (de 14,1 à 12,4 litres) et surtout à le déplacer.

Le bidon est désormais en position "traditionnelle", entre les jambes du pilote, et non plus sous la selle. Par conséquent, le très pratique coffre qui occupait auparavant cet espace a disparu...

Le châssis est relié à des périphériques eux aussi assez basiques : une fourche télescopique de 41 mm de diamètre non réglable et un mono-amortisseur ajustable uniquement en pré-charge. Par rapport à la NC700S dont elle est issue, la CTX700 a vu ses valeurs géométriques être légèrement "customisées".

Déjà très long sur la NC700S (1525 mm), l'empattement prend 5 mm supplémentaires, tandis que l'angle de chasse s'ouvre d'un demi degré (de 27 à 27,4°). Il en résulte une stabilité irréprochable, mais aussi une lourdeur directionnelle à basse vitesse. Enfin, le débattement de son amortisseur est abaissé de 10 mm (110 contre 120 mm).

Le freinage est confié à un dispositif comprenant un seul disque flottant de 320 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière. Pour l'anecdote, sachez que si ces disques sont de type "Wave" (à pétales), ce n'est pas pour faire joli mais pour réaliser des... économies. L'élément arrière est en effet découpé à l'intérieur du disque avant pour réduire les déchets, et cette forme à pétales facilite l'opération : malin !

Livrée de série avec l'ABS, la CTX700 perd étrangement le système combiné "arrière-avant" C-ABS pourtant présent sur les anciennes générations de NC700. Dommage pour une moto typée custom, avec laquelle il est donc habituel de recourir essentiellement à la pédale droite...