Essai Honda CTX700 2014 : pas si simple !

Intuitive de prise en main malgré son poids élevé (244 kg tous pleins, soit 19 kg de plus qu'une NC700S), la CTX700 fait montre d'un excellent équilibre et d'un rayon de braquage satisfaisant. Enfantine à utiliser, sa boîte robotisée renforce ce sentiment de facilité générale (tous les détails sur le DCT en dernière page). Autant d'atouts particulièrement intéressants en agglomération.

Pour autant, en ville, la Honda n'est pas aussi à l'aise qu'attendu. La faute tout d'abord à ses volumes pas évidents à appréhender puisque la largeur des rétroviseurs et des valises excède celle du guidon... Se frayer un chemin jusqu'au la "pole position" au feu rouge demande donc un bon coup d'oeil. Et aussi de bons bras, car la direction s'avère assez lourde à manipuler à basse vitesse.

En même temps, avec son empattement généreux (1530 mm) et son angle de chasse ouvert (27°4), il fallait s'y attendre ! Une autre caractéristique explique cette maniabilité en retrait par rapport aux NC700 : sa répartition des masses moins avantageuse due au déplacement du réservoir. En raison des modifications apportées à sa boucle arrière, le bidon de 12,4 litres est en effet installé "traditionnellement" entre les cuisses et non pas sous la selle à l'instar des NC (tous les détails techniques en dernière page).

Deuxième conséquence autrement plus importante : ce déplacement implique la suppression du "réservoir-coffre" très apprécié sur les NC700 et NC750 S et X ! Sur la CTX700, un cache amovible situé sur le dessus de l'habillage du réservoir dissimule l'accès au bouchon d'essence (monté sans charnière, arf...) et à un petit espace de rangement non verrouillable (re-arf !).

Un coffre à l'intérieur duquel il est par exemple possible de ranger un étui à lunettes, mais dont le format particulier - le fond est plus large que l'entrée - ne facilite pas la récupération d'objets trop petits, type carte de crédit ou ticket de péage.

En théorie, cette réduction de la capacité d'emport pourrait n'avoir qu'une importance relative puisque la CTX700 est livrée avec des valises démontables. Mais en pratique, cette bagagerie ne comble pas le déficit puisqu'il est impossible d'y glisser un casque, qu'il s'agisse d'un intégral ou d'un jet sans visière.

Au passage, l'intégration desdites valises aurait pu faire l'objet de plus d'aboutissement, en épousant de plus près les formes de la moto. Leur volume utile s'en serait trouvé amélioré et la poupe y aurait gagné en fluidité visuelle.

Une partie-cycle surprenante

Stabilisé à 4000 tr/min en sixième à 130 km/h, le placide bicylindre ronronne paisiblement sur l'autoroute, en distillant au passage quelques frémissements dans le séant et les mains. Ces vibrations gagnent en intensité dans les hauts régimes, soit très rapidement puisque le bloc coupe à 6500 tr/min !

A peine le temps d'apprécier la douceur de la montée automatique des rapports via le DCT que de lourds nuages noirs obscurcissent l'horizon... Un véritable déluge de pluie s'abat sur la Honda (et son essayeur !), tandis que de brusques rafales de vent incitent prudemment les autres usagers à ralentir.

Les caprices d'Éole se font tellement puissants que les modestes 47,6 ch et les 60 Nm de couple sont à la peine, surtout en montée. Pour rester à 130 km/km face au vent lorsque le relief devient positif, le cinquième rapport est parfois sollicité, augmentant du même coup le régime moteur de 1000 tours. A ce stade, on se dit que la CTX700 - plus "enveloppée" que les NC700 - serait plus à son aise équipée du "nouveau" moteur de 745 cc des NC750.

Malgré un fort vent de travers, la moto est d'une stabilité impériale et conserve son cap. L'ABS opère efficacement, même sur le mouillé, ce qui permet de parfaitement tirer profit d'un dispositif de freinage suffisamment puissant et facile à doser. Bref, la Honda incite à continuer sa route, alors que la météo exécrable suggère l'inverse !

Sur le plan de la protection en revanche, le bilan est moins glorieux... Un pilote d'1m75 n'a que le tiers inférieur du visage et la quasi-totalité du buste protégés par l'imposante tête de fourche. Pour les trajets au long cours, la monte d'une bulle haute optionnelle paraît impérative. Le bas du corps n'est guère mieux loti, car les ouïes de radiateur et les carénages ne dressent qu'un modeste rempart contre les intempéries.

Fort heureusement, cette petite tempête hivernale touche à sa fin pile au moment où les virolos prennent le relais de la monotone, couteuse et "radarisée" autoroute. Le mode "S" de la transmission DCT est enclenché d'une pichenette sur le commodo droit, augmentant immédiatement la réactivité du moteur. Les rapports sont nettement plus tirés qu'en recourant au mode "D", avec lequel la moto frôle le sous-régime en sollicitant le seuil de souplesse situé à 2000 tr/mn.

Avec cette fonction "Sport", la mécanique repart vivement dès la moindre rotation de l'accélérateur et rétrograde en un éclair au besoin. De plus en plus finement calibré et transparent à l'usage, le DCT fait vraiment merveille sur une moto comme la CTX700, offrant la possibilité de "cruiser" peinard en mode "D" ou d'arsouiller gentiment en mode "S".

Certes, quelques à-coups sont encore perceptibles et le fait de ne pas pouvoir gérer le frein moteur avec l'embrayage provoque dans un premier temps des sensations mitigées. De même, l'impossibilité de monter ou descendre deux rapports à la suite en mode "manuel" peut agacer, tout comme l'aspect parfois interventionniste du dispositif...

Le système bloque en effet certaines demandes, comme de rétrograder "manuellement" (via les gâchettes sur le commodo gauche) au dessus de 4000 tr/min ou de monter un rapport en dessous de 3000 tr/min en mode "S". De plus, comme la moto est dépourvue de capteur d'inclinaison, les vitesses sont montées ou descendues aussi indifféremment en ligne droite qu'en virage ou... à l'intérieur d'un rond-point.

Heureusement, le DCT annihile tout frein moteur au rétrogradage, évitant du même coup le moindre risque de transfert de charge sur l'angle. Et de l'angle, justement, la CTX700 ne demande qu'à en prendre ! Sa partie-cycle extrêmement saine permet de titiller les limites de sa garde au sol (130 mm) sans aucune arrière pensée, tandis que la bonne cohésion de ses suspensions alliée à sa stabilité royale autorise des passages en courbes étonnement dynamiques.

Très peu sensible à la prise du frein avant en virage, la Honda se révèle en outre neutre et précise à la mise sur l'angle, sa direction devenant beaucoup plus aisée à manier avec la prise de vitesse. Dotée d'une excellente motricité et de bons pneus d'origine (Metzeler Z8 Interact), la CTX700 passe d'un enchainement à un autre avec une étonnante efficacité. On est loin, très loin, du comportement flou et parfois erratique de certains customs !

Quelques passages sur du bitume vraiment bosselé confirment cet excellent potentiel. Certes, la suspension arrière - dont la course est réduite de 10 mm par rapport à la NC700S (110 mm) - manque de progressivité et peine à absorber les gros chocs, mais jamais la moto ne fait mine de se désunir.

Verdict : une moto à découvrir

Drôle de moto que cette CTX700 ! Inclassable, elle mélange les genres avec une originalité certaine, rappelant au passage comme Honda aime à s'aventurer hors des sentiers battus.

Cependant, si ce "Melting pot" s'avère réussi, voire même savoureux par certains côtés, certains auront probablement du mal à passer outre leur perplexité pour se décider à en prendre les commandes. Alors de là à en passer commande...

Et c'est bien dommage, tant cette CTX700 se révèle au fil des kilomètres être une moto étonnante, qui cache une polyvalence inattendue derrière des lignes et une motorisation sans prétention.