Duel BMW R 1250 GS Vs Ducati Multistrada 1260 S : distribution variable, polyvalence unique

Moteur. C'est le changement majeur de la R1250GS : son bicylindre à plat passe de 1170cc à 1254cc via une augmentation de l'alésage (de 101 à 102,5 mm) et de la course (de 73 à 76 mm) et adopte une inédite distribution variable appelée "ShiftCam". Des évolutions qui améliorent ses performances (de 125 ch et 125 Nm à 136 ch et 143 Nm) et son agrément. Le Boxer offre effectivement davantage de rondeur à bas régimes, évoquant en cela les anciens Flat à air mais avec beaucoup plus de réactivité ! MNC apprécie aussi la mise en sourdine de certains bruits mécaniques peu agréables sur l'ancien modèle, aidé en cela par l'échappement revu.

La R1250GS ronfle désormais de manière moins agressive, mais toujours aussi caractéristique. Dans le détail, son système "Shift Cam" agit sur la levée des soupapes d'admission - en 5 millisecondes - afin d'améliorer le rendement du twin sur toute la plage de régime. L'arbre à cames d'admission dispose à cet effet de deux cames aux profils distincts (plus ou moins agressif), que le dispositif active selon la charge demandée via une coulisse de commutation et un activateur électromécanique.

Moteur (bis). La Multistrada 1260 a également pris du muscle fin 2017 via une augmentation de la course de ses pistons de 67,9 à 71,5 mm (l'alésage reste de 106 mm). Son V-twin à double allumage (deux bougies par cylindre) cube désormais 1262 cc et revendique 158 ch et 129,5 Nm, soit 2 ch et 7 Nm de moins que l'ancien bloc de 1198,4 cc. Cette baisse de performances - volontaire - vise à améliorer son remplissage et à le rendre plus disponible ("+18%" de couple à 5500 tr/mn).

Depuis 2015, le trail Ducati reçoit aussi une distribution variable nommée Desmodromic Variable Timing (DVT) qui intervient à la fois sur l'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement grâce à un système de cames amovibles gérée par électronique. Comme sur la BMW, son fonctionnement est totalement transparent. Grâce à ses effets positifs sur le rendement énergétique, cette distribution variable permet aux deux constructeurs de préparer le durcissement à venir des normes antipollution avec Euro5 en 2020.

Good vibes ? Le bicylindre de la Multistrada et de la R1250GS délivre des vibrations à partir de 4500 tr/mn, soit à environ 130 km/h en 6ème sur chaque moto. Sur la BMW, ce phénomène nous paraît sensiblement plus prononcé qu'auparavant : sa distribution variable en serait-elle la cause, du fait du nombre supérieur de pièces en mouvement ?

Toujours est-il que le Boxer fait parfois désagréablement "grésiller" les mains à vitesse constante après avoir chatouillé les fesses. Cet épisode vibratoire s'estompe heureusement par la suite. La Ducati développe des vibrations plus marquées (V-twin oblige), mais au final moins dérangeantes car leur fréquence est moins élevée.

Tablette en série. Autres évolutions sur la R1250GS : l'intégration en série de l'assistant au démarrage en côte et d'une instrumentation à matrices TFT de 6,5 pouces (16,5 cm !), jusqu'ici proposés en option. Ce tableau de bord en couleurs - complet et commandé au guidon - est lisible en toutes circonstances et propose un classement très logique des innombrables informations.

En prime, une liaison Bluetooth permet d'accéder à certaines fonctions d'un smartphone (répertoire, musique, etc.) et d'afficher à l'écran un GPS simplifié via l'application BMW Connectivity. Son seul défaut tient à la remise à zéro laborieuse des trips journaliers, qui demande de tâtonner dans plusieurs sous-menus : une touche dédiée serait la bienvenue pour réaliser cette opération courante.

Tablette bis. La Ducati n'est pas en reste en matière d'instrumentation high tech avec sa dalle de 5 pouces (12,7 cm) spécifique aux plus luxueuses versions "S" et Pikes Peak (écran LCD sur la Multistrada 1260 standard). Également en couleurs, ce tableau de bord moderne se commande facilement depuis les commodos.

Comme sur la BMW, toutes les informations importantes se présentent lisiblement sous les yeux : vitesse, régime moteur, rapport engagé, essence, températures, modes de conduite, etc. L'application Ducati Link permet aussi une connexion avec un "téléphone malin", notamment pour collecter des informations pendant le roulage : angle maxi pris par la moto, consos, vitesse maxi, etc.

Du bout des doigts. La BMW et la Ducati disposent de commandes déportées au guidon accessibles et pratiques. MNC apprécie énormément le rétro-éclairage des touches sur la Multistrada (à droite), très utile pour les roulages nocturnes.

Sur la R1250GS, c'est la molette crantée "Multicontroler" sur le commodo gauche qui a séduit le Journal moto du Net : à ce jour, aucun système concurrent - joystick ou "flèches" - ne fait mieux en matière de simplicité. Il suffit de le tourner pour faire défiler les infos, puis de l'incliner pour agir sur un menu. Enfantin.

Sans contact. Les deux motos disposent d'un système "mains libres" via une télécommande transpondeur, grâce auquel le démarrage s'effectue sans insérer de clé dans le contacteur. Sur la BMW, ce "Keyless" commande également l'ouverture de la trappe à essence : il suffit de couper le contact pour pouvoir actionner le loquet aimanté de fermeture. Pratique.

Sur la Ducati, l'ouverture de la trappe exige d'introduire la clé. Précision utile : cet équipement est de série sur la Multistrada 1260 S, mais en option sur la R1250GS.

Tout-terrain. Faute de pneus adéquats, MNC n'a pas tenté le diable hors des sentiers battus avec ces maxitrails… Mais qui s'y risque réellement sur ces motos qui dépassent les 230 kg et les 20 000 euros ?! Reste que sur chemins roulants, la BMW s'est montrée plus à l'aise que la Ducati grâce à sa meilleure centralisation des masses et sa jante en 19 pouces (17" sur l'italienne).

MNC apprécie également la précision de son freinage et son injection, qui favorisent une conduite souple sur sols meubles. Dans les mêmes conditions, le puissant mordant des étriers de la "Multi" et sa rugosité à bas régimes ne sont pas des alliés. Enfin, l'allemande profite d'un meilleur diamètre de braquage (4,46 m contre 4,96 m selon les mesures MNC) : toujours utile pour faire demi-tour devant un obstacle impressionnant !

Options. La R1250GS, affichée à 17 400 euros, présente comme d'habitude une liste d'options longue comme le bras : ce modèle d'essai "full équipé" atteint ici les 21 375 euros, soit 3975 euros d'options essentiellement sous forme de packs ! C'est pourquoi MNC l'a opposée à la déclinaison "S" de la Multistrada 1260, proposée à 20 990 euros (18 590 € en standard).

Parmi les options installées sur la "Géhesse" de ce duel, citons les protège-mains (sur un trail, quand même ?!), les poignées chauffantes, les supports de valises, le régulateur de vitesse, le démarrage sans clé, mais aussi les suspensions pilotées ESA Dynamic, le shifter double effet, certains modes de conduites (seulement Rain et Road de série), l'ABS et l'antipatinage sensibles à l'angle. Prochaine étape de BMW : vendre uniquement le cadre de série et le reste en option ?!

La Ducati propose en série tous les équipements précités sur cette version "S", tandis que son électronique de pointe est renseignée par une centrale inertielle sophistiquée, comme sur les Superbike de la marque. L'intervention des assistances électroniques apparaît cependant aussi fine et précise sur la "Multi" que sur la "GS".

Routières sur échasses. Le constat se confirme chaque année : les maxitrails se transforment en véritables motos routières, quitte à délaisser leurs origines tout-terrain pour "s'enliser" sans vergogne dans une forme de confort bourgeois... Car en définitive, installez une selle chauffante et une sono sur une R1250GS et vous obtenez… une R1250RT !

Cette surenchère voulue par la majeure partie de la clientèle pousse les autres vers des trails plus "authentiques", comme la Honda Africa Twin (2ème meilleure vente en France dans la catégorie). Elle explique aussi la naissance des nouvelles Yamaha Ténéré 700 et KTM 790 Adventure : des motos beaucoup plus légères et ludiques.  Des trails, quoi !