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NOUVEAUTÉS 2013
Milan (Italie), le 15 novembre 2012

Daytona 675 et 675R 2013 : Triumph sur la bonne piste !

Daytona 675 et 675R 2013 : Triumph sur la bonne piste !

Le marché des motos Supersport est en déclin ? Qu'à cela ne tienne : Triumph a décidé de ne pas garder les trois pattes dans la même botte et entend maintenir son avance en refondant totalement ses Daytona 675 et 675 R 2013 ! Présentation et interview.

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Une Daytona plus performante : si, c'est possible !

Elle est la star du stand Triumph au salon moto EICMA de Milan 2012. "Elle", c'est bien entendu la Daytona 675 millésime 2013 et sa déclinaison 675R suréquipée et parée pour la course avec ses suspensions Öhlins et ses éléments en carbone...

"Surprise" à plusieurs reprises par des objectifs indiscrets (lire notamment MNC du 19 octobre 2012), la redoutable Supersport britannique se dévoile officiellement auprès de visiteurs qui ne peuvent être qu'impressionnés par les efforts déployés par les ingénieurs d'Hinckley dans le but d'améliorer une moto déjà ultra-performante.

Car soyons francs : forte de ses bonnes évolutions apportées en 2009 (lire notre Essai MNC du 29 mai 2009), cette charismatique sportive sortie en 2006 atomise littéralement toute forme de concurrence... sur circuit. Car sur route en revanche, sa radicalité et sa rigidité de moto de course se font payer au prix fort : c'est le prix exigé pour tutoyer l'excellence entre deux vibreurs !

Comme sur la Street Triple découverte à Cologne le mois dernier et testée par MNC dans la foulée (lire notre Essai MNC du 5 novembre 2012), la nouvelle Daytona 675 se distingue tout d'abord par son habillage redessiné... et son silencieux en position basse ! Exit la jolie sortie à triple embouts placée sous la selle : le belle y perd en identité - certains y verront même une forme de "japonisation" -, mais le gain en termes de centralisation des masses est évident.

Impeccablement finie, ses lignes font appel à des angles plus vifs, notamment au niveau de la coque arrière effilée. Celle-ci accueille un ensemble "plaque / feu arrière" rapidement démontable pour faciliter l'usage sur circuit : very good ! Mais le meilleur est à l'intérieur, puisque la balle d'Hinckley étrenne un trois-cylindres copieusement amélioré qui passe de 125 à 128 ch et de 73 à 75 Nm de couple.

Entièrement repensé, ce trois-pattes conserve la même cylindrée de 675 cc, mais son alésage est plus élevé qu'auparavant (76 mm contre 74 mm) et sa course plus réduite (49,6 contre 52,3 mm). Objectif : permettre au moteur de prendre plus de tours pour délivrer toujours plus de puissance ! Désormais capable de rugir jusqu'à 14 400 tr/mn, ce bloc adopte des revêtements en céramique et surtout d'inédites soupapes en titane.

L'admission du flux de carburant via les deux injecteurs par cylindre aurait été améliorée de manière si efficace, assure Triumph, "qu'il n'a pas été utile d'augmenter le diamètre des soupapes malgré l'alésage plus large". L'admission d'air frais vers la boîte à air a elle aussi été optimisée grâce à un conduit plus large et qui relie de manière plus directe l'ouverture placée dans la tête de fourche.

La transmission hérite des inestimables services d'un embrayage anti-dribble qui permet d'annihiler le soulèvement et le balayage de la roue arrière lors des rétrogradages frénétiques "debout sur les freins" en entrée de courbes. La gestion électronique de l'injection contribue également à réduire ce phénomène en ouvrant légèrement les papillons de gaz pour réduire le frein moteur.

Une partie cycle aux petits oignons !

Le châssis à double longerons en aluminium a subi de profondes refontes et comporte notamment un nombre moins important de sections pour une meilleure rigidité. Accessoirement, cela soigne aussi sa qualité perçue : du tout bon donc !

Les Anglais en ont profité pour légèrement retoucher ses valeurs géométriques, comme l'empattement qui passe de 1395 mm à 1375 mm, l'angle de chasse de 23,9° à 22,9° ou encore la chasse de 89,1 mm à 87,2 mm. Concrètement, cela promet une agilité en hausse sur une moto qui n'en manquait déjà pas !

D'autant que le poids suit lui aussi la tendance puisque la "Dayto" 2013 perd 1,5 kg (notamment grâce à ses jantes plus légères), soit un poids tous pleins faits de 184 kg ! Ne cherchez pas : c'est la plus légère de sa catégorie ! A titre de comparaison, la nouvelle Kawasaki ZX-6R 636 lui rend par exemple la bagatelle de 8 kg (lire notre Essai MNC du 19 octobre 2012).

Oui mais la Zak' emporte un contenu technologique supérieur rétorqueront certains, à l'image de cartographies sélectionnables et d'un contrôle de traction. Un dernier gadget "à la mode" dont se passe l'Anglaise, malgré sa puissance en hausse...

"Pour être honnête, elle n'en a pas besoin : le travail apporté au châssis et aux suspensions fait que la Daytona jouit d'une motricité sans faille. D'ailleurs, nos pilotes d'essais ont testé une version équipée d'un traction control et ils tournaient moins vite avec que sans !", nous assure Eric Pécoraro, le directeur marketing et communication de Triumph France (voir notre interview vidéo en pages suivantes).

En réalité, il est possible que ça n'apporte pas grand-chose sur circuit pour des pilotes professionnels, mais les poireaux comme vous et nous n'auraient sans doute pas craché sur le soutien d'un anti-patinage afin de gérer les éventuels débordements d'enthousiasme des presque 130 chevaux... Surtout lors d'une petite bourre balade sur des routes au bitume loin d'être toujours aussi parfait qu'une piste de vitesse !

Les suspensions full réglables (Kayaba sur la Dayto standard, Öhlins sur la R) connaissent elles aussi leur lot d'évolutions et leurs réglages de base sont affinés pour répondre aux nouvelles exigences de cette bête de piste montée en Pirelli Supercorsa SP.

Un peu moins haute de selle (820 mm contre 830 mm auparavant), la Daytona 675 se veut un peu plus accessible, même si la position reste contraignante pour les poignets. En revanche, pour être passée derrière son guidon à l'arrêt, la rédaction de MNC peut vous assurer qu'elle n'a rien perdu de sa sveltesse digne d'une 250 cc !

Désormais équipée d'une clé codée, la Supersport Triumph étrenne aussi une nouvelle instrumentation qui propose un compteur de vitesse numérique, une jauge de carburant, un ordinateur de bord, un tachymètre analogique, un chronomètre, un indicateur de rapport engagé, un shift light paramétrable et une horloge.

Racée et désirable, elle peut recevoir en option un léger ABS (1,5 kg, à comparer aux 10 kg du dispositif des Honda CBR !) développé avec Nissin en vue de seconder l'intervention des étriers radiaux. Déconnectable, ce dispositif possède deux niveaux d'intervention : un réglage "piste" autorise ainsi la roue arrière à déraper... pour ceux qui maîtrisent ce genre d'entrée en courbes à la Nicky Hayden !

Cet ABS est installé de série sur la Daytona 675R, la désirable déclinaison racing de la Supersport anglaise (lire notamment notre Essai de la Daytona R modèle 2011). Calquée sur le modèle standard, la "R" s'en distingue par son recours à de la fibre de carbone dans le cockpit et sur les garde-boue, ainsi que par sa boucle de cadre arrière teintée en rouge.

Équipée du nec plus ultra en matière de suspensions (une fourche Öhlins de 43 mm NIX30 et un amorto TTX36 du même fournisseur), la Daytona 675R arbore un train avant légèrement plus ouvert (23° d'angle de chasse et 87,9 mm de chasse) et embarque un shifter de série.

Elle reçoit aussi des étriers radiaux Brembo monoblocs à l'avant (Nissin sur la 675 "tout-court") et un maître-cylindre Brembo de diamètre plus petit (18 mm) que l'élément Nissin monté sur la version standard (19 mm).

La Daytona 675 standard sera disponible en janvier 2013 au prix de 11 790 € (12 190 € avec option ABS) en blanc et bleu, noir ou rouge, tandis que la 675R (uniquement en blanc et noir) demandera un chèque de 13 690 €. Restez connectés : Moto-Net.Com testera - sur circuit et avec un plaisir non dissimulé ! - cette séduisante nouveauté Triumph dans un peu moins d'un mois...

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