Comparo 600 ch : Ninja H2 Vs Panigale 1299 S Vs Hayabusa

N'y tenant plus, MNC presse le démarreur de la nouveauté 2015 - seulement disponible en France depuis la mise en place du rétrofit en avril dernier, puisque Kawasaki n'a pas jugé pertinent de la brider à 106 ch. Au regard du statut à part de la H2, du temps et des moyens consacrés à en faire un "arrache-bras", cette décision se comprend parfaitement !

Le bloc d'Akashi se met en branle avec une sonorité caverneuse typique d'un gros 4-pattes Kawasaki, révélant au passage une facilité prometteuse à prendre des tours. Au ralenti, sa bande-son apparaît similaire à celle d'une ZX-10R, avec peut-être quelques décibels supplémentaires...

Quelques coups d'accélérateur dans le vide révèlent sa nature particulière : à chaque coupure des gaz au-delà de 5500 tr/min, une soupape de décharge entre en action pour éviter les surpressions, entraînant un étrange chuintement saccadé et assez aigu (écoutez les trois moteurs sur notre smart-vidéo MNC complémentaire).

Le bloc compressé monte très vite en température, trop même au regard des importants dégagements de chaleur ressentis après seulement quelques kilomètres, surtout à faible allure et du côté droit. L'Hayabusa se montre elle aussi assez "chaleureuse" en ville (rançon du carénage hyper enveloppant), mais ce n'est rien comparé à ses deux rivales. Mention spéciale pour l'assise de la Panigale, sur laquelle un oeuf doit pouvoir frire assez facilement après 150 mètres dans les bouchons...

La Suzuki profite quant à elle de ses échappements Yoshimura optionnels à 800 € pour délivrer une sonorité plus sourde qu'à l'accoutumée, toujours empreinte d'enthousiasmants ronflements de boîte à air à l'accélération. L'Hayab' est indubitablement une vraie "Gex" !

Enfin, les grondements menaçants du twin de la Ducati étouffent acoustiquement ses rivales... ainsi que toute forme de son à 1 km à la ronde ! Mamma mia, quelle intensité ! Le "Superquadro" ne fait pas dans la demi-mesure, au point qu'on hésite à mettre du gaz près des agglomérations de crainte d'y briser toutes les vitres... On n'ose imaginer le seuil atteint avec les Termignoni optionnels "ki-vont-bene"...

Les rapports montent souplement et rapidement sur la H2, sans débrayer ni couper les gaz, d'une simple pression sur son shifter. Celui de la Ducati est tout aussi efficace et agréable... à condition d'être un minimum dans les tours : à bas et mi-régimes, certains passages accrochent parfois, révélant son orientation "Racing".

Son shifter "up and down" présente l'avantage de fonctionner dans les deux sens : au rétrogradage, le logiciel administre de lui-même un léger coup de gaz facilitant l'enclenchement du rapport inférieur. Sympa ! A l'usage, l'agrément et la réactivité de ce système réussi le rendent très addictif, tant en usage "musclé" qu'en conduite coulée.

Sur la Suzuki, point de shifter mais une sélection hyper douce et précise autorisant des changements à la volée confortables et rapides. Moins vifs cependant que ses rivales qui profitent - un peu - de cet avantage et - beaucoup - de leur moteur plus réactif dans la première partie du compte-tours pour s'échapper.

Car non, l'Hayabusa ne dicte pas sa loi sur les relances malgré son avantage de cylindrée et de couple (la H2 lui rend tout de même 342 cc et 21,5 Nm, la Ducati 55 cc et 11 Nm) : de 3000 à 6000 tr/min, elle est même totalement dominée quel que soit le rapport ! Une surprise pour MNC, qui pensait la voir jouer aux avant-postes grâce à son "coffre" légendaire !

En cause : le surpoids de la Suzuki (75,5 kg de plus que la Panigale, ça plombe les accélérations) et son développement très - trop - long, favorisant la "Vmax" : la quatrième accroche déjà 280 km/h à bloc ! Au final, ses accélérations jusqu'à mi-régime sont bien moins énergiques que sur ses rivales et plus concentrées sur la deuxième partie du compte-tours.

Car au-delà de 6500 tr/min, l'Haysabusa se rue en avant avec une énergie incroyable, puis assène un formidable coup de pied au fondement de 10 000 à 12 000 tr/min (rupteur). Là encore, le lien avec les GSX-R est perceptible ! Ce mélange entre onctuosité et rage forme une signature mécanique unique mais ne suffit pas à désamorcer les deux bombes, en lutte plusieurs dizaines de mètres devant...

Des bas régimes jusqu'à 5500 tr/min, le bloc suralimenté de la Kawasaki offre un couple prononcé, plus soutenu que sur un 1000 cc atmosphérique. Cela lui permet de soutenir la comparaison avec la légère 1299 S (47,5 kg de moins que la H2), dont les accélérations depuis les mi-régimes sont pourtant marquées d'une vigueur phénoménale.

Grâce à son électronique très évoluée qui seconde à la perfection sa motricité de premier ordre en assurant - au besoin - une gestion redoutablement fine des cabrages et des pertes d'adhérence, la très démonstrative italienne parvient à prendre une demi-roue d'avance... Mais pendant quelques mètres seulement !

A 6000 tr/min, le discret sifflement émis par le compresseur d'Akashi se renforce et un symbole s'allume au tableau de bord sous l'inscription "Boost" : la poussée du 4-cylindres se renforce d'un gros cran jusqu'à 8000 tr/min, où le deuxième voyant "Boost" s'illumine...

A ce régime, il n'est - déjà ! - pratiquement plus possible d'accélérer à fond, y compris en troisième : soit la moto part en wheeling, soit le Bridgestone RS10 patine sous l'effort ! L'électronique intervient efficacement pour contrer les inévitables dérobades de la roue arrière, mais sa réactivité salutaire ne suffit pas à dissimuler l'authentique expression de rage de la H2.

L'accélération de la Kawasaki entre alors en mode "K-taclysmique"... et ne fait encore que croître jusqu'à 10 000 tr/min (troisième voyant "Boost") ! Ce rendement foudroyant met au tapis la Ducati, qui s'incline malgré son allonge impressionnante et le stupéfiant punch dont elle fait preuve jusqu'à 11 000 tr/min ! Mais si la Panigale accélère fort, la Kawasaki, elle, fonce en fripant le bitume...

Fort heureusement, ce grisant déploiement intervient de manière progressive, sans latence ni brutal pic de puissance façon turbo (effet lag). Mais si l'action du compresseur se fait sans brutalité, la consistance et la force de la poussée sont d'une bestialité hors normes : jamais MNC n'avait essayé de moto (de série) à l'accélération aussi impressionnante !

A 12 000 tr/min, le dernier voyant "Boost" s'allume et la poussée devient proprement délirante jusqu'au rupteur : dans cette zone, la H2 ne vous propulse pas, elle vous télé-transporte. Visualiser un point 100 mètres devant, clignez des yeux en accélérant généreusement et vous voici 100 mètres derrière ce repère, les manches du cuir retroussées sur les bras... Sidérant !

Trois cadres supérieurs

Un tel moteur nécessite un châssis à l'avenant : Kawasaki ne s'est pas raté sur ce point en dotant sa H2 d'une partie cycle très convaincante, beaucoup plus précise et efficace qu'attendue. Si la japonaise ne possède évidemment pas l'agilité de l'italienne, ses masses bien équilibrées dissimulent à merveille son relatif embonpoint.

La Suzuki ne peut en dire autant, même si sa prise en mains s'avère plutôt évidente au regard de son gabarit. Saine et hyper stable, l'Hayabusa n'a rien d'une enclume sur l'angle, mais la vivacité n'est pas son point fort. Étonnamment (ou pas), elle demande quasiment autant d'efforts pour virer à 60 km/h qu'à 120 km/h : un autre aspect de sa conception de missile sol-sol.

Son compromis de suspension assez doux - surtout à l'arrière - finit aussi par avouer ses limites, occasionnant si l'on insiste des amorces de pompage et un élargissement de la trajectoire. Des pertes d'adhérence sont aussi à prévoir malgré sa motricité de dragster, faute d'un anti-patinage et d'une monte adaptée à ses performances : les antiques Bridgestone BT15 sont indignes d'une moto de ce rang !

Son poids et sa géométrie moins radicale la desservent fatalement en arsouille pure, de même que son freinage encore assez timide malgré le recours à des étriers Brembo. Le mordant et la constance ne sont toujours pas totalement au rendez-vous, obligeant à lâcher prise devant le train d'enfer mené par la 1299 Panigale S.

Aussi vive qu'un cabri, l'italienne avale les courbes avec voracité, précisément menée et calée via son train avant incisif et stable. Très réactive, elle change d'angle en un clin d'oeil à condition de s'impliquer physiquement. Ses suspensions efficaces et réactives sont à l'unisson de ce comportement certes exigeant, mais irréprochable... sur bitume lisse.

Sur route bosselée en revanche, la Panigale perd de sa superbe. Ses Öhlins "électro-chics" sont hors de cause : bien sûr leur tarage est ferme, mais leur sensibilité et leur cohésion apportent un amortissement plutôt agréable pour une sportive. Si la cadence ralentit sur les irrégularités, c'est en raison de son cadre extrêmement rigide qui semble faire écho à chaque choc.

La H2 en profite pour valoriser son amortissement raisonnablement souple qui lisse subtilement les bosses. Le confort y gagne ce que l'efficacité pure y perd : des mouvements dus à des transferts pas assez contenus sont perceptibles, notamment lors de freinages violents. Quelques clics pour raffermir le tout sont conseillés en conduite très sportive.

Sa direction neutre s'inscrit avec aisance et fluidité en courbes, la Kawasaki répondant parfaitement aux ordres donnés. Sa stabilité impériale n'est pratiquement jamais remise en cause, sauf quand l'énorme charge délivrée par le moteur tend à délester trop sensiblement la roue avant. En même temps, ça pousse tellement fort...

Verdict : Katapulte en vente libre !

Depuis la validation du rétrofit en avril, "90 H2 ont déjà trouvé preneurs en France, sans possibilité de l'essayer au préalable car aucune n'est immatriculée pour faire des démonstrations", nous précise Kawasaki France. Fiers de leur coup, les Verts sont confiants quant au fait d'atteindre - voire dépasser - l'objectif de 250 unités pour 2016.

Objectivement, le blason d'Akashi peut se féliciter de ce succès inespéré compte tenu du contexte économique morose et de la répression hyperactive ! Non, la catégorie des motos sportives n'est pas morte et l'alliance de hautes performances et des technologies audacieuses séduit encore certains "irréductibles" passionnés (un rien fortunés, aussi).

Parce qu'un tel constat met du baume au coeur - y compris à des motards peu portés sur la vitesse - et illustre le caractère profondément passionnel de la moto, la H2 se distingue favorablement dans ce comparatif. Son moteur d'un autre monde nous a tout bonnement soufflés, en plus d'apporter une réelle plus-value technologique et surtout dynamique. Quelle pompe à feu !

Ce moulin d'exception possède bien quelques travers, comme ses vibrations à mi-régimes, ses importants dégagements de chaleur et sa consommation gargantuesque (presque 8,5 l/100 km de moyenne sans forcer contre 5,9 sur le "chameau" Hayabusa et 7,2 sur la Panigale !). Mais sa spectaculaire force fait tout oublier... y compris la raison, si l'on n'y prend garde !

Cette confrontation avec la Panigale et l'Hayabusa nous révèle aussi toutes les louables qualités de sa partie cycle réellement "sportive", à l'image de son freinage irréprochable (aussi performant que la Ducati, mais avec un zest de mordant en moins). Tout cela fait de la H2 une "K-ziment" Superbike... avec quelques kilos de trop !

MNC projetait de pousser plus avant l'examen de ce potentiel sur le magnifique circuit des Ecuyers (02), mais la météo décidemment pourrie de cet été a littéralement noyé nos projets sous la pluie (voir les photos et vidéos sur notre page Facebook )... Pour évacuer notre frustration, le trajet retour transitera par l'Allemagne, afin de dégourdir librement les bielles de ces trois motos d'exception sur l'Autobahn...

A ce "petit jeu", l'Hayabusa s'est sans surprise illustrée en atteignant 300 km/h à 1000 tr/min du rupteur... en cinquième. Oui, quand même ! Une véritable fusée, certes plus lente à s'élancer que la Ducati et surtout la H2, mais encore capable d'enrhumer en pointe pratiquement tout ce qui roule à deux-roues de série !

Notons enfin pour conclure la pudeur un rien hypocrite des constructeurs concernant le facteur vitesse : le compteur de la Kawasaki se bloque à 299 km/h et celui de la Ducati s'arrête carrément d'afficher la vitesse après 297 km/h. Et ce un peu avant d'atteindre leur rupteur ! Même chose sur la Suzuki : les graduations montent jusqu'à 300 km/h, mais le chiffrage s'arrête à 280. Quand on vous dit que ça galope, 600 ch !