Face à face à l'européenne : le nouveau Monster défie la Speed Triple !

Si la santé des deux moulins autorise ce genre de fantaisies, le manque de protection et les grands guidons - sans parler des radars... - ont tôt fait de nous ramener à la raison. Malgré son petit saut de vent, la Ducati martyrise les lombaires dès 140 km/h et la sentence est bien entendu la même - voire pire ! - sur la Triumph, qui cumule l'absence du petit appendice à une position plus droite - donc plus exposée - et un guidon plus écarté.

Joueuse et agile malgré le surpoids consenti à sa rivale du jour - surtout perceptible lors des manoeuvres à l'arrêt -, la Speed Triple accueille les virolos avec la même délectation que la Ducati. Pensez donc : avec deux motos avec un couple de camion, des suspats de qualité et des parties cycles rigides tournées vers le sport, forcément l'arsouille était au rendez-vous !

Envoûté par la mélodie du trois-cylindres et ses crépitements à la décélération, le conducteur de la Triumph profite pleinement de la position bien droite pour aborder les courbes en toute décontraction : la Speed autorise des prises de frein très tardives, bien aidée en cela par un dispositif Brembo puissant et progressif et un large guidon qui permet de bien contrôler la moto lors de l'inscription en courbe.

Revers de la médaille : si le pilote profite de la largeur mesurée du trois-pattes pour bien enserrer le réservoir de 18 litres, la position bras écartés ne favorise pas les déplacements sur la moto lors des changements d'angle éclairs, d'autant que la moindre crispation sur le guidon en sortie de courbe peut engendrer un léger flou de l'avant. Difficile en effet de juguler les toniques accélérations du 1050 cc malgré l'excellente - mais ferme - combinaison fourche et mono-amortisseur Showa !

Incroyablement rigide, l'anglaise absorbe les transferts de masse comme qui rigole et son très esthétique mono-bras oscillant passe efficacement la puissance au sol. Aucune courbe ne paraît assez vicieuse pour la décontenancer et la moto parvient à garder un flegme propre au plus célèbre espion britannique du cinéma (son nom est Bond, James Bond !) à l'approche d'une épingle en dévers, ou de ce droit, juste devant, là, qui se referme sévère !

Demandant plus d'expérience pour aller vite dans les petits virages serrés, la Ducati met son pilote à la peine, surtout en sortie : la chasse de 24 °, le poids plume et les accélérations dantesques du Monster 1100 provoquent des délestements importants du train avant, un phénomène nettement moins marqué sur la Triple qui en profite pour filer... à l'anglaise, naturellement !

Pourtant, l'italienne se targue de posséder un châssis dont le développement a été confié au service Ducati Corse et qui utilise des tubes d’une épaisseur et d’un diamètre identiques à ceux utilisés lors de la conception de la 1098 R. Soit peu ou proue la meule avec laquelle Ducati domine le mondial Superbike depuis deux saisons...

De fait, ce châssis n'est jamais pris en défaut et offre même un feeling moins pointu et plus "communiquant" que bien des précédentes versions. Mais la réponse moteur est trop délicate à gérer - comparativement à la Speed Triple -, que ce soit en sortie d'épingle ou de courbe lente. En outre, la brutalité en début de course du système de freinage Brembo du "Mostro" n'arrange pas ses affaires !

Sans doute "mal rôdées, voire glacées" d'après Ducati France, les quatre plaquettes - actionnées par des pistons radiaux - pincent les deux disques flottants de 320 mm avec une vigueur immédiate et difficilement gérable à allure réduite. Or à haute vitesse, la poignée n'offre pas cette même consistance passée la moitié de sa garde, et demande à être tirée avec plus de vigueur que la Speed pour obtenir le même résultat. Autant dire que la Triumph n'a aucun mal à prendre l'ascendant sur la Ducati au freinage...

Mais la Speed devra veiller à avoir le "Triumph" modeste : dès que les serpentins de la route s'ouvrent légèrement, le Monster sort ses griffes et fait valoir l'expérience italienne de la compétition ! Plus à l'aise pour bouger avec la moto - grâce aux poignées légèrement inclinées et à la compacité du bi -, le pilote profite alors du châssis exceptionnel de la Ducati et surtout de son accord de suspensions de haute volée.

Car - et il s'agit sans doute là de la plus nette rupture avec les précédentes versions -, la fourche Showa et le mono-amortisseur Sachs de la 1100 sont à la fois efficaces et... confortables ! Certes, le mot est à prendre avec des pincettes et la notion est relative dans la catégorie des roadsters sportifs, mais la Ducat' tolère bien plus que la Speed, sans rien concéder sur le plan dynamique. Forza !

La fourche travaille ainsi parfaitement en hydraulique et pousse à toujours rentrer plus vite en courbe, malgré les deux ou trois petites imperfections de la chaussée qui contraignent la Speed Triple à rendre un peu de gaz. Rigide comme une planche de teck, l'anglaise est un pur régal sur un billard mais souffre - sans parler du conducteur ! - lorsque la route se fripe. Rien de dangereux, mais quelques réactions parasites sèchement remontées au guidon en cas de bosselage enjoignent à plus de retenue qu'avec l'étonnante Ducati !

Catapulté par le couple du bi en quatrième, dans le grondement caverneux - bien qu'un poil trop discret - des deux silencieux, les vitesses de passage dans de longues courbes commencent à devenir franchement déraisonnables... Et pourtant, le Monster semble à des années lumières de ses limites, bien aidé en cela par une garde au sol généreuse et une remise des gaz finement dosable ! S'extraire des virages poignée dans le coin, les cuisses bien calées contre le réservoir, le buste légèrement penché en avant et décalé vers l'intérieur de la courbe provoque pratiquement les mêmes sensations qu'avec les sportives de la firme de Bologne !

Tout aussi efficace et stable à haute vitesse, la Speed Triple suit le rythme sans peiner... tant que le revêtement ne chahute pas trop ses suspensions ! A l'aise pour la bagarre, la Triumph fait en plus profiter son pilote d'un frein arrière bien plus exploitable que celui de sa rivale transalpine - toujours utile pour corriger une trajectoire optimiste ! - et d'un frein moteur beaucoup moins sensible qu'avec le gros bicylindre de 1078 cc, qui demande de l'attention lors de rétrogradages un peu secs !