Essai MV Agusta Brutale 800 RR : adoRable gaRce...

Moteur

MV Agusta a bien planché sur son Tre Pistoni de 798 cc : toujours aussi compact et léger (52 kg sur la balance constructeur), le moteur de la Brutale 800 RR développe 15 chevaux de plus que la version standard et 8 de moins - seulement - que celle installée dans la "maxi" Supersport F3 800 (lire notre Point technique F3 800 EAS).

Le couple est lui aussi en hausse : de 81 Nm atteints dès 8600 tr/min sur la Brutale 800 "tout court", il passe à 86 Nm (1500 tours plus haut) sur la "Double R". Plusieurs modifications sont à l'origine de ces augmentations substantielles...

À en croire les ingénieurs italiens, le moteur de la Brutale 800 RR - qu'elle partage avec sa jumelle Dragster 800 RR - n'est pas basé sur celui de la F3, mais sur celui de la Brutale 800 de base. On note pourtant que la "RR" partage avec la sportive la double ration d'injecteurs par cylindre (six en tout donc, contre trois sur le roadster standard).

"Le relais entre les deux injecteurs est progressif", insiste Brian Gillen, ingénieur en chef chez MV Agusta. Dans les faits, Moto-Net.Com peut confirmer que la transition est parfaitement insensible... Les Nm et les chevaux, en revanche, sont bel et bien présents !

La boîte à air a été redessinée mais n'empiète pas sur les 16,6 litres du réservoir d'origine qui, extérieurement, ne change pas d'allure malgré l'adoption des double injecteurs et de corps d'admission plus larges : 50 mm contre 48 auparavant.

La reprogrammation de l'ECU Eldor EM2.0 et du ride-by-wire Mikuni ainsi que la modification de l'échappement ont également permis d'améliorer les prestations du Tre Pistoni. Sa fiabilité serait renforcée grâce à l'inédit tendeur de chaîne de distribution hydraulique...

Électronique

La plateforme électronique de seconde génération (MVICS 2.0 ou "Motor & Vehicule Integrated Control System") intègre toujours les quatre modes moteur (Sport, Normal, Rain et Custom) commandés via le bouton de démarreur une fois le moteur démarré et même lorsque la moto roule.

Allié à l'EAS 2.0 (Electronic Assisted Shift), il permet au motard non seulement de monter les rapports à la volée, mais aussi de les descendre ! Déjà expérimenté sur la BMW R1200RT, le "downshifter" est particulièrement appréciable sur route où l'on jongle souvent entre deux rapports.

L'efficacité de l'EAS 2.0 reste à démonter sur circuit où le pilote doit parfois rentrer les six rapports d'un seul coup ou presque. "Jules Cluzel tombe les six rapports en moins d'une seconde", nous assure Mister Gillen. On ne demande qu'à tester sa moto !

Comme les modèles standard, la Brutale 800 RR reçoit de série un contrôle de traction paramétrable sur neuf niveaux : de zéro où le système est coupé, à huit où il est le plus alerte, agissant sur l'ouverture des gaz, l'avance à l'allumage et l'injection.

L'ABS n'est pas en reste puisque le système Bosch 9 Plus inclut sur la "Double RR" la fonction RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation) qui "limite les risques de décoller la roue arrière pendant les freinages". De fait, MNC est bien resté sur ses deux roues malgré quelques lourds coups de freins !

Notons au passage l'adoption d'un nouveau feu stop à LED qui "poursuit deux objectifs : augmenter la visibilité de la moto - donc augmenter la sécurité passive du pilote - tout en améliorant son style ", prévoit MV.

Partie cycle

"Nous n'avons pas oublié la partie cycle", soulignent les Italiens pendant la conférence de presse. Si le châssis et le monobras sont reconduits tels quels, les suspensions ne sont pas celles montées sur la Brutale de base...

La fourche Marzocchi de la Brutale 800 RR est en-tiè-re-ment constituée d'aluminium, autorisant "un gain de 1,2 kg qui vient partiellement compenser la prise de poids due aux nouveaux injecteurs, notamment", estime MV Agusta (168 kg à sec pour la RR, 167 kg pour la standard).

La nouvelle fourche bénéficie à l'extérieur d'une finition anodisée or, et à l'intérieur d'un traitement de surface DLC (Diamond Like Carbon) qui limite les frottements et améliore d'autant les réactions du ressort et de l'hydraulique - facilement réglable via les vis au sommet des fourreaux.

Un amortisseur de direction est livré de série. Il est particulièrement élégant car il est fixé au châssis via deux petits bras au lieu d'un seul généralement... et qu'il est dessiné en interne par le prestigieux département CRC (Castiglioni Research Center) !

Le mono-amortisseur Sachs qui remplit - jusqu'à un certain point - la difficile mission de faire galoper chacun des 140 chevaux sur la route reçoit de nouvelles valves et de nouveaux clapets. Comme sur la fourche, précharge, contrainte et détente sont réglables.

Le système de freinage est reconduit à l'identique : une paire de disques de 320 mm à l'avant mordus par des étriers radiaux Brembo à 4 pistons (32 mm) et un disque arrière de 220 mm pincé par un étrier Brembo 2 pistons (34 mm).

Les jantes à 10 bâtons (pas à cent mile euros, hein !) de la version de base sont troqués par la RR contre des 5 bâtons au look "vortex". Matière et tailles ne varient pas en revanche (voir la fiche technique). La chausse non plus : Pirelli Diablo Rosso II.