Essai MV Agusta Brutale 800 RR : adoRable gaRce...

Inchangé par rapport à la Brutale 800 standard, le système de freinage est sans surprise un autre point - très - fort de cette "Double R". Dosable au millimètre près, à la fois mordant et puissant à souhait, le frein avant n'a rien à envier aux meilleures sportives du marché.

L'efficacité du frein avant est telle qu'on en oublie très rapidement l'élément arrière, moins bon car trop dur à déclencher via la pédale. Le manque de ressenti - de "feeling" - nuit à la précision : sur les petites routes toscanes parfois un peu grasses, on a vite fait de réveiller l'ABS malgré l'excellent grip des Diablo Rosso II.

À l'inverse, le contrôle de traction intervient très tardivement et laisse une étonnante liberté au pilote. Réglé par le staff italien au niveau 3 (entre le zéro "déconnecté" et le 8, niveau le plus intrusif), il autorise les motards acrobates à lever la roue avant sur de - très, très, très - longues distances !

Assez peu funambule dans l'âme - surtout au guidon d'une machine de 14000 euros... -, MNC s'est contenté de tester le système en ligne droite puis en sortie de courbe, sans jamais ressentir la moindre amorce de dérapage, tandis que les dérives dues aux petites rides de la route se sont limitées à leur plus simple expression.

Moto-Net.Com n'est toutefois pas resté la poignée droite vissée bêtement - mais bonnement ! - à fond durant tout l'essai : dans les épingles par exemple, la gestion des gaz s'est révélée fort appréciable. On est très loin des débuts cahotants du "Tre Pistoni" 675 : le moteur répond parfaitement aux sollicitations du pilote.

Pourtant paramétré par nos hôtes sur le mode "Sport" le plus expressif, le 3-cylindres italien se montre particulièrement gérable. Certes, lors du départ de l'hôtel, MNC a calé devant les ingénieurs MV Agusta... Un grand moment de solitude dû à la hausse particulièrement raisonnée du régime moteur sur les premiers degrés d'angle d'ouverture de la poignée de gaz.

Contrairement aux attentes - voire aux craintes -, le moulin de la Brutale 800 RR n'est donc pas une boule de nerfs incontrôlable. Surprenante, cette docilité est vraiment appréciable, que l'on conduise dans une ville embouteillée ou sur une route tortueuse.

Les reprises peuvent être ultra douces, évitant ainsi de perturber l'équilibre de la machine. En se montrant plus brusque avec l'accélérateur, la Brutale conserve cette douceur qu'on ne lui connaissait pas. L'ajout d'une seconde série d'injecteurs n'est sans doute pas étranger à cet agréable comportement...

Le mode "Normal" paraît du coup inutile, tandis que le mode "Rain" bridé à 100 chevaux pourra éventuellement rassurer sous la pluie. Moto-Net.Com n'a pas eu le loisir de créer son propre mode "Custom" : la fée électronique permet de régler de la sensibilité de la poignée droite jusqu'au frein moteur, comme sur la Brutale 800 standard.

Le degré de sophistication monte d'un cran sur la Brutale 800 RR grâce à l'EAS (Electronic Assisted Shift) de seconde génération qui permet désormais de descendre les rapports sans recourir au levier d'embrayage. Testé mais pas approuvé sur les F4, le système a passé l'épreuve de la route haut la main - la gauche, qui ne sert plus à rien !

Pour tomber un rapport sur la RR, il suffit de couper les gaz - complètement ! - et de pousser le sélecteur vers le bas, requérant de la part de la cheville gauche un mouvement et un effort tout à fait modérés. La synchronisation du régime moteur est parfaite et le passage de vitesse se fait sans le moindre à-coup.

Essayer le "downshift", c'est immédiatement l'adopter. On se demande d'ailleurs pourquoi MV Agusta ne l'active pas dans les modes "Rain" et "Normal"... Espérons par ailleurs que ce brillant "EAS 2.0" sera rapidement adopté sur les sportives de la marque : MNC se fera un plaisir de tester son efficacité sur circuit !

Sur cette "double RR", le shifter se montre aussi capable sur route à pleine charge qu'en plein centre-ville "à la cool". La Brutale 800 RR accepte volontiers de rouler calmement : outre son injection parfaitement calibrée, le roadster dispose d'une transmission transparente et d'un moteur souple. On note bien quelques vibrations dans les mains aux alentours de 90 km/h, mais elles restent supportables.

Les traversées de petits villages sur le sixième rapport à 50 km/h se font sans heurt et les reprises sur un filet de gaz - ou deux, ou douze ! - sont impeccablement maîtrisées. L'agrément de conduite se retrouve aussi dans les suspensions qui absorbent les ralentisseurs avec une douceur inattendue.

Au quotidien, on apprécie également l'ergonomie de cette MV Agusta : le dos est parfaitement droit, les mains ne sont pas exagérément écartées, les cuisses sont bien serrées contre le réservoir évasé et les genoux ne sont pas trop pliés.

La selle placée à 810 mm du sol ne gênera que les plus petits pilotes, ceux d'1,65 m - ou moins - qui ne peuvent pas poser simultanément la pointe des deux pieds par terre. Tous les motards en revanche salueront son épaisseur - étonnante pour une MV ! - et sa profondeur, permettant aux plus grands de se reculer.

Il ne faut pas compter sur cette version exclusive de la Brutale pour intégrer des warnings ou une jauge à essence, ou pour braquer plus court : la "Double RR" n'a pas - encore ? - cédé à toutes les requêtes des motards urbains qu'elle cible pourtant en priorité...

Cette clientèle ferait toutefois bien de considérer cette Brutale 800 RR au moment de l'achat de leur futur roadster : élevé au regard de sa cylindrée et de certains points de finition - rilsan et connecteurs restent désespérément apparents -, le tarif de cette nouvelle MV Agusta ne semble pas déraisonnable au vu de ses capacités dynamiques.

Plutôt qu'à des moyennes cylindrées de 675, 750 ou autres 848 cc, on comparera d'ailleurs davantage cette "Tre Pistoni" à des roadsters sportifs de 1000 cc (3-cylindres de 1050 ou 847 surtout !). MV Agusta - sa nouvelle filiale en France ! - dispose d'un très bon produit... qu'il reste à commercialiser correctement.