Duel ER-6n Vs SV650 2016 : comme on se retrouve !

Grâce à son nouveau réservoir affiné - aux dépens de sa contenance, qui passe de 14,5 à 13,8 litres contre 16 litres pour l'ER-6 -, la SV650 2016 jouit d'une étroitesse garante d'une excellente accessibilité, en phase avec sa cible visée. Avec seulement 785 mm de hauteur de selle, même un cul de jatte toucherait le sol sur la Suzuki !

Située à 805 mm, la selle de l'ER-6n demande quelques centimètres de plus supplémentaires pour poser deux pieds à plat, mais guère plus grâce à une arcade ultra-contenue. En revanche, son assise offre un moelleux incomparable face à la SV650 incroyablement dure faute de rembourrage. A trop vouloir favoriser l'accessibilité, Suzuki a totalement occulté le confort de selle...

Grâce à son guidon bien dessiné et relevé, la prise en mains de la SV650 est naturelle et instinctive. Très - voire trop - étroit et fixé plus bas, le guidon de l'ER-6n engendre plus d'appuis donc moins de confort, surtout sur de longs trajets où les poignets souffrent aussi de la courbure vers l'intérieur de ses extrémités.

Hyper compacte - presque trop pour les pilotes de plus d'1,80 m -, la Kawasaki est aussi très courte, comme le souligne son empattement inférieur de 35 mm à celui de la SV650 (1410 mm contre 1445). Les motard(e)s de petite taille adoreront son format "XS", les autres composeront avec les contraintes ergonomiques qui en résultent, notamment des repose-pieds plus reculés que sur la SV.

Celle-ci réserve plus d'espace à bord et quelques mètres suffisent pour se sentir "comme à la maison" à son guidon. Son injection calibrée aux petits oignons et son ensemble "embrayage-sélection" au fonctionnement tout simplement irréprochable renforcent cet agréable sentiment.

Onctuosité et précision sont au rendez-vous au moment de passer les rapports, là où la sélection de la Kawasaki se montre plus accrocheuse et son levier gauche moins progressif. Le blason d'Hamamatsu confirme son expertise en matière de boîte agréable, d'autant que ce modèle d'essai n'avait que 368 km au compteur (1719 pour l'ER-6n).

Très maniable, la nouveauté Suzuki poursuit son récital de bonnes manières en ville : elle s'inscrit dans les recoins avec une aisance un cran supérieure à la Kawasaki, pénalisée par son - relatif - embonpoint à très basses vitesses. La Verte réplique avec une centralisation des masses proche de l'idéal et un meilleur rayon de braquage (environ 40 cm de moins pour faire demi-tour).

Dotée de rétroviseurs plus efficaces, la Suz' marque un autre point décisif en termes de facilité grâce à son inédit système "Low RPR Assist", qui augmente automatiquement le régime moteur pour éviter de faire "brouter" son twin. Ainsi, en première sans toucher au gaz, le moteur prend 250 tr/mn supplémentaires au lâcher d'embrayage : de cette manière, la moto s'élance en souplesse.

Pratique, ce système n'exempte toutefois pas d'accompagner l'action d'embrayer : si le levier gauche est relâché brutalement, le moteur cale. Ce n'est pas une boîte auto, non plus ! Ce système met en exergue la délicieuse disponibilité du V-twin, capable de descendre à 2000 tr/mn sur le dernier rapport juste en dessous de 50 km/h. Un "4-pattes" fait à peine mieux !

Ce véritable modèle de douceur - probablement la référence parmi les bicylindres actuels - colle un petit coup de vieux à celui de l'ER-6n, plus rugueux et surtout moins "élastique". Moins à l'aise à très bas régimes, la Verte demande quelques centaines de tours supplémentaires pour relancer en souplesse.

Sous la pluie, comme ce fut le cas pendant une grande partie de notre duel, son frein moteur supérieur exige aussi plus d'attention pour éviter de bloquer le pneu arrière de 160 mm - comme sur la Suzuki - lors d'un rétrogradage mal maîtrisé ou brutal. A contrario, dans ces conditions humides, on apprécie de pouvoir se ralentir en souplesse, juste en modulant les gaz.

Côté ralentissement justement, les deux motos font jeu égal en termes d'équipement de freinage, sauf que l'ER-6n exhibe des disques avant de 300 mm contre 290 sur la SV. En pratique, cela ne change pas grand-chose : les étriers 2-pistons Tokico de l'une et de l'autre offrent un répondant mesuré mais franc, ainsi qu'une puissance convenable. A condition toutefois de presser fortement le levier droit !

MNC apprécierait un toucher moins dur à l'entame du freinage, qui permettrait d'améliorer le dosage dans des conditions délicates. Certes, dans les deux cas, les ABS remplissent correctement leur fonction en cas de pression mal modulée, mais mieux vaut prévenir que guérir !

A l'arrière en revanche, la Suzuki prend un net avantage avec une puissance et une réponse plus consistantes sur le premier tiers d'enfoncement de la pédale. Le top pour améliorer un gros freinage ou corriger une entrée en courbe "cata" !

Faciles et ludiques

Profitant d'une belle éclaircie et de quelques portions de route sèches (ou presque), MNC lâche la bride des cavaleries qui n'attendent que ça ! Et comme pressenti, le V-twin à 90° Suzuki dicte rapidement sa loi sur le bicylindre parallèle Kawasaki...

A bas régimes, les deux motos restent tout d'abord côte à côte lors de nos tests de reprise. Mais la donne commence à s'inverser lors des relances à 90 km/h en 6ème, où les deux moteurs tournent à 4000 tr/mn : la Suzuki laisse échapper un jappement de sa boîte à air, qui ne fait que s'accroître passé 5000 tr/mn !

A ce stade, la SV650 prend irrémédiablement l'avantage jusqu'au cap des 7000 tr/mn, régime à partir duquel un solide complément de puissance débarque joyeusement jusqu'à la douce régulation située à 10 500 tr/mn.

Malgré son passage à Euro4, le moteur Suzuki a sacrément gagné en peps dans les tours, faisant oublier les accélérations un poil linéaires de la Gladius. Impressionnant tour de force des motoristes qui sont parvenus à concevoir un moulbif à la fois docile en bas, consistant au milieu et bourré de punch en haut !

Distancée - mais pas larguée -, l'ER-6n perd plusieurs longueurs entre 5000 et 7000 tr/mn, victime de l'inertie supérieure de sa montée en régime. Mais comme la Suzuki, la Verte possède une sacrée santé dans la dernière partie du compte-tours, faisant vibrer son pilote jusqu'à son rupteur brutal à 11 500 tr/mn !

Vibrer... Le mot est lâché ! Comme lors de nos précédents essais (lire notamment notre Duel MNC face à la Yamaha MT-07 et notre Essai comparatif face à la Honda CB500F et la Yamaha XJ6), on regrette les vibrations émises par la mécanique d'Akashi, surtout sensibles dans les fesses et les pieds à partir des mi-régimes. Même si elles sont moins gênantes que sur certains 4-cylindres Kawa, ces vibrations gâchent le plaisir aux allures usuelles, y compris pour le passager.

A partir de 5000 tr/mn - 110 km/h en 6ème -, les poignées de maintien vibrent suffisamment forts pour gêner l'invité(e), alors que la Suzuki est pratiquement exempte de vibrations : c'est à peine si quelques grésillements se font sentir sous les fesses à mi-régimes. On lui pardonnerait presque l'absence de caoutchouc sur les repose-pieds !

Dans le sinueux, la nouvelle SV650 profite de son avantage mécanique et de son agilité supérieure pour conserver la tête des opérations. Facile à balancer de pif à paf grâce à son poids contenu, elle réunit vivacité et stabilité en entrée de courbes. L'ER6-n n'est jamais loin, mais la bougresse devant ne lui laisse aucune ouverture !

Un soupçon moins réactive à la mise sur l'angle, la Kawasaki affiche ensuite une tenue de cap égale - voire supérieure - à sa rivale, doublée d'une garde au sol plus importante (merci les repose-pieds reculés !). Dans les portions rapides, ces avantages sont renforcés par son ergonomie "sportive", avec notamment son guidon placé plus bas qui favorise un bon retour d'informations du train avant.

Mais quand le bitume se fripe, la Verte doit définitivement lâcher prise : si les suspensions des deux motos affichent des tarages assez secs, celles de la Suzuki possèdent toutefois l'once de progressivité qui fait défaut à l'ER-6n en début de course. Résultat : la SV650 est à la fois plus confortable et tolérante dans le bosselé, en plus de s'y montrer plus efficace.

Carton plein, donc, pour la nouveauté ? Non, car ses pneus d'origine obsolètes - des Dunlop Qualifier contre des Dunlop D214 sur l'ER-6n - l'empêchent d'étaler toutes ses qualités ! Outre le manque de franchise du pneu avant sur les tout premiers degrés d'inclinaison, cette monte indigne d'une moto de 2016 pêche par sa lente montée en température et sa motricité en retrait, surtout sur sol mouillé.

On se console avec l'appétit de moineau du V-twin, mesuré par MNC à seulement 4,70 l/100 km lors de ce duel en grande partie réalisé en conduite "coulée" à cause des conditions météo. De quoi nourrir quelques doutes sur la possibilité d'atteindre dans la "vie réelle" les "3,84 l/100 km" promis par Suzuki : en poussant la moto, peut-être ?

Conformément à sa réputation de moto sobre, l'ER-6n s'est de son côté contentée d'un tout aussi raisonnable 5,01 l/100 km pendant notre roulage. En termes d'autonomie, le peu de terrain cédé à sa rivale se trouve donc compensé par les 2,2 litres d'essence supplémentaires dans son réservoir.

Maintenue à ce petit rythme tranquille en raison des averses, les deux motos auraient respectivement couvert 319 km pour la Kawasaki et 293 pour la Suzuki... A condition de supporter aussi longtemps la selle rembourrée en noyaux de pêche de la SV650 !

Verdict : d'excellents acquis ne suffisent pas

Toutes les deux compatibles avec le permis A2, l'ER-6n et la SV650 constituent à coup sûr d'excellentes portes d'entrée dans les gammes Kawasaki et Suzuki : saines, faciles et ludiques, elles ne présentent aucun défaut majeur susceptible de déconseiller leur achat. L'une comme l'autre ne décevront personne !

A la rédaction de Moto-Net.Com, la SV650 2016 nous a littéralement transportés avec son super moteur, à la fois plus disponible et joueur que celui de sa rivale. Et puis, quelle sonorité ! Un bonheur n'arrivant jamais seul, ce twin vivant et sobre prend place dans une partie cycle certes basique, mais dont l'équilibre atteint un excellent niveau dans cette gamme de prix.

Pour autant, il manque à la nouveauté Suzuki de sérieux arguments pour prétendre détrôner une ER-6n au top de sa forme et de sa maturité. Outre ses lacunes pratiques difficiles à pardonner (pas de U dans le coffre, ni de poignées passager ou de clé codée, etc.), la SV650 souffre aussi d'une présentation déjà datée et d'une finition indigne.

Autant de défauts qui pourraient être compensés par un prix plancher, habituelle force de frappe de Suzuki... Mais si son tarif est très contenu, ce n'est pas le plus bas du marché : en noir mat, la SV650 s'affiche à 6599 €, soit 100 euros de plus que l'ER-6n avec ABS.

Et comme chez Ducati, l'addition s'alourdit désormais pour ajouter de la couleur : 6649 € pour la version bleue, rouge ou blanche avec bande "Stripes", ce qui porte à 150 euros l'écart avec l'ER-6. Certes, le tarif de la Kawasaki augmentera probablement lors de son passage obligatoire à Euro4, surtout si les Verts en profitent pour lui accorder une refonte. Mais en attendant...

Comme pressenti en introduction, le retour de la SV650 aux avant-postes ne sera donc pas une simple formalité pour Suzuki, d'autant que cette nouveauté attachante mais incomplète trouvera aussi sur son chemin la redoutable MT-07 (6699 €), grande gagnante de notre duel contre l'ER-6n !