Comparo Trails 1200 : la R1200GS menacée par la Multistrada et la Super Ténéré

Installées côte à côte sur le bord de la route, les trois motos en imposent ! La GS et la Super Ténéré un peu plus que la Ducati, car la Multistrada, en bonne italienne, se révèle plus élancée que ses copines allemande et japonaise. A Bologne, l'élégance des lignes trône en première ligne du cahier des charges, y compris lors de la conception d'un trail !

Soulignons aussi que la version standard de notre essai est livrée sans valises, ce qui affine considérablement la ligne de la Multistrada par rapport aux R1200GS et Super Ténéré bardées de leurs grosses valises taillées pour les rallyes-raids.

La plus puissante et la plus légère

Sans son bec en plastique noir, on pourrait d'office déclarer la Ducati "plus belle moto" de ce comparo. Heureusement, on finit par faire abstraction de ce vilain appendice : d'autant plus rapidement que le pilote ne le voit même plus une fois installé au guidon !

Au contraire, une fois aux commandes, on tombe nez à nez avec une superbe dalle digitale, digne des compteurs équipant les protos de MotoGP ! La liste des infos indiquées est trop longue pour être énumérée ici : c'est simple, il ne manque rien et tout est parfaitement lisible.

La gestion des commodos et du transpondeur - pas de clé à insérer pour démarrer mais une petite manip' du coupe-contact - demande un peu de temps d'adaptation, mais une fois pigés les principes de base, c'est du tout bon !

Tout aussi élégant et efficace, le monobras oscillant offre une vue imprenable sur la superbe jante arrière de la Ducati. Le pot en inox et ses échappements biseautés en aluminium participent à cette impression de légèreté, confirmée sur la fiche technique : la Multistrada ne pèse que 217 kg tous pleins faits, contre 229 kg pour la BMW et 261 kg pour la Yamaha.

Non contente d'être la plus légère, la Ducati est également de loin la plus puissante... dans le monde libre, bien sûr ! En configuration d'origine, le bicylindre de Bologne développe la bagatelle de 150 chevaux, lorsque ceux de Munich et d'Iwata en sortent chacun 110.

Côté couple maxi, les trois moteurs se valent presque : 120 Nm à 6000 tr/min pour la BMW, 119 Nm à 7500 tr/min pour la Ducati et 114 Nm à 6000 tr/min pour la Yamaha. En France, tout ce petit monde est bien évidemment bridé à environ 106 chevaux, tandis que la valeur de couple ne varie - sur les fiches techniques - que pour la Ducati, qui perd 13 Nm en franchissant les Alpes.

Pour transmettre tous ses chevaux et Newton-mètre à la roue arrière, deux choix s'opèrent : cardan pour la GS et la Super Ténéré et chaîne pour la Multistrada. L'italienne perd ici quelques points face à ses rivales, d'autant qu'elle est la seule à être dépourvue de béquille centrale... Dommage pour graisser la chaîne !

Notons également que notre modèle d'essai de la Multistrada est équipé de l'ABS (déconnectable), une option facturée 1000 € : la facture passe ainsi de 14 900 à 15 900 €. Le système d'antipatinage DTC - non pas pour "Dans Ton C..." mais pour Ducati Traction Control - est en revanche installé de série, tout comme celui du choix de la cartographie moteur qui comprend quatre modes.

La plus vendue et la plus chère

Question options, la BMW remporte aisément la compétition : notre GS d'essai possède les packs Sécurité (témoin de pressions pneumatiques RDC, ABS intégral déconnectable et antipatinage ASC) et GS2 (poignées chauffantes, ordinateur de bord, protège-mains, clignotants LED, support valises, échappement chromé, ESA Enduro) qui font passer la facture de 14 100 € (modèle standard) à 16 755 €.

Afin de s'aligner avec la Yamaha, nous avons demandé à BMW Motorrad France de nous fournir un jeu de valises. Le choix du service presse s'est astucieusement porté sur les valises "Vario" qui, comme leur nom l'indique, changent de taille en fonction des besoins : 68 ou 50 litres, avec 120 mm de largeur en plus ou en moins !

Très pratiques - beaucoup plus que celles de la Yamaha qui n'accueillent pas de casque et s'ouvrent par le haut, même si cela peut présenter de bons cotés -, les valises de notre GS ne s'ouvrent pas avec la clé de contact. "Mais c'est le cas lorsque le client achète les valises en même temps que la moto", nous rassure l'équipe de BMW France.

On l'a vu précédemment, la R1200GS bénéficie des services d'un "nouveau" Boxer en 2010. Niveau partie cycle, pas de nouveauté à se mettre sous la dent, mais les Telelever et Paralever devraient donner du fil à retordre aux classiques suspensions de ses rivales...

La plus mythique et la plus équipée d'origine

Le retour de la Super Ténéré s'effectue en grandes pompes, avec une première série baptisée ingénieusement "First Edition". La nouvelle 1200 reçoit comme prévu les deux valises "type alu" - peu élégantes par ailleurs -, le sabot moteur en véritable alu cette fois et le kit stickers "First Edition" mais doit faire l'impasse sur la protection des phares, non homologuée sur route.

Pour 14 990 € toujours, la "Super T" bénéficie également de l'ABS couplé - d'où l'appellation UBS "Unified Brake System" - et du TCS "Traction Control System", tous deux déconnectables en cas de virée dans le désert. De plus, le moteur propose deux cartographies baptisées "Touring" ou "Sport". Des trois machines, la Yamaha est donc la mieux dotée d'origine.

Les amateurs de grandes évasions apprécieront également la présence de jantes à rayons. Il faudra donc penser à vérifier l'état des rayons avant chaque grand départ et apprendre - ou réapprendre, selon l'expérience - à les régler ou à les changer !

Comme sur la Béhème, deux béquilles permettent des pauses plus ou moins longues, mais on regrette que la latérale de la Yam' ne soit pas pourvue d'un ergot plus pratique : il se cache si bien entre le repose-pied et le sélecteur qu'il finit par irriter les essayeurs les plus patients...

De même, le réglage de la bulle aura raison des fainéants : contrairement à la Multistrada ou à la R1200GS, la Super Ténéré demande de sortir la trousse à outils pour changer la position de sa bulle. Un point à modifier sur le prochain modèle !

La finition est un peu moins léchée que sur la Ducati, des fils traînent ici (devant le guidon) et là (derrière le carénage sous le réservoir), mais la qualité de fabrication de l'ensemble est irréprochable, à l'image des carters moteur ou du cardan de toute beauté.

On apprécie également la présence d'une élégante selle au double coloris. Le revêtement, granuleux mais pas trop, laisse entendre que les ingénieurs d'Iwata ont soigneusement sélectionné la taille du grain, de manière à optimiser le compromis confort / adhérence. Mission accomplie !