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COMPARO
Paris, le 13 mai 2014

Comparatif néo-rétro : R nineT Vs CB1100 EX Vs Bonneville T100

Comparatif néo-rétro : R nineT Vs CB1100 EX Vs Bonneville T100

Avec l'inédite R nineT, BMW jette un pavé soigneusement calibré dans la mare des motos classiques. Les savoureuses Honda CB1100 EX et Triumph Bonneville T100, subtilement retouchées en 2014, sauront-elles éviter les éclaboussures ? Essai comparatif rétro.

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Rétros : une tendance, plusieurs interprétations

"Mais c'est pas une moto rétro ça ! Avec sa grosse fourche inversée et ses échappements courts superposés, on croirait une Ducati Monster 1100", s'exclame Marcos, notre "photographe-rouleur-voyageur", en voyant débarquer la nouvelle BMW R nineT...

Le scepticisme de notre collaborateur argentin monte encore d'un cran à la vue du fin et moderne feu arrière à LED de la moto célébrant les 90 ans de l'activité deux-roues de BMW. Et ce ne sont pas ses étriers radiaux similaires à ceux de la S1000RR - idem pour la fourche, les possibilités de réglages en moins -, son amortisseur de direction ou sa commande de défilement au guidon des infos de sa console de bord qui le feront changer d'avis !

Malgré son phare rond - doté d'un logo BMW au centre -, ses jantes à rayons, sa selle en cuir surpiquée et son moteur refroidi par air (ce bon "vieux" flat air-huile), l'Allemande dénote incontestablement par rapport à la Triumph Bonneville T100 et la Honda CB1100 EX, deux motos capables de passer pour d'authentiques "oldies" restaurées malgré leur statut de nouveautés 2014 fraîchement remodelées.

Et Marcos n'a pas tout à fait tort : avec son arrière court facilement transformable (lire notre Point technique sur la NineT) et ses périphériques sportifs, la BMW dégage à l'arrêt un dynamisme inattendu dans la catégorie rétro. En roulant ce n'est pas triste non plus, d'où l'appellation "rétro-active" donnée par MNC à la nineT après son premier contact en Andalousie !

Carrément classe les classiques !

A l'évidence, lorsque BMW, Honda et Triumph se penchent dans le "rétro", chacun n'y voit pas exactement la même chose. Du côté d'Hinckley par exemple, si la Bonneville surfe au sommet de la vague rétro, ce n'est pas parce qu'elle "fait" classique mais parce qu'elle l'est ! Bien sûr, l'icône britannique a évolué depuis sa sortie en 1959 et s'est même modernisée jusqu'à adopter l'injection en 2008 (lire notamment notre Duel MNC Bonneville SE Vs Kawasaki W800).

Mais les ingénieurs et les designers Triumph ont travaillé de concert pour que ses concessions au modernisme ne dénaturent pas son charme délicieusement suranné. La centrale de l'injection, par exemple, est dissimulée dans des corps de carburateurs factices, tandis qu'une fausse tirette de starter (qui sert en réalité à augmenter le ralenti lorsque la moto est froide) entretient l'illusion d'une alimentation par carbu.

Visuellement, ce trompe-l'oeil est suffisamment réussi pour semer le doute auprès d'observateurs mal renseignés. Résultat, avec ses pots "saucisson" et ses ailettes de refroidissement désormais fraisées sur les millésimes 2014, la "Bonnie" fait clairement plus que son âge !

Sur la Bonneville T100 retenue pour ce comparatif "classique", les carters du bicylindre en ligne sont en outre superbement chromés, la peinture adopte un qualitatif mariage deux tons, les roues sont à rayons (19 pouces à l'avant contre 17 sur la standard) et des soufflets recouvrent les plongeurs de sa fourche (non réglable).

Ajoutez à cela le nouveau badge Triumph façon années 60 sur son réservoir en goutte d'eau, son pare-chaîne et son arceau de maintien chromés, et vous obtenez une moto classieuse aux saveurs authentiques.

La CB1100 EX 2014 distille le même type de sentiments, d'autant qu'il apparaît au premier coup d'oeil que cette nouvelle version haut de gamme de la rétro Honda corrige tous les petits défauts stylistiques déplorés sur le modèle débarqué en Europe début 2013 (lire notamment notre Duel MNC CB1100 Vs XJR1300).

Le blason ailé a ainsi rajouté un silencieux et des roues à rayons à sa lointaine descendante de la CB750 Four, tandis que son phare rond cerclé de chrome est désormais fixé 25 mm plus haut pour renforcer son allure rétro. La selle en cuir est aussi plus épaisse et capitonnée, un changement bénéfique pour le look mais surtout le confort d'assise, très décevant sur le modèle précédent.

La nouvelle instrumentation reçoit en outre un indicateur de rapport engagé et de consommation d'essence, ce qui en fait la plus complète des trois motos réunies par MNC (lire notre Tableau aspects pratique et équipements). Celle de la BMW informe par exemple sur la vitesse engagée mais fait l'impasse sur une jauge à essence, tandis que la Triumph ne donne que l'heure en plus des infos habituelles (trips, odomètre, vitesse, régime moteur).

Enfin, la Honda CB1100 EX exhibe un réservoir spécifique de 17,5 litres (14,6 sur la standard) et des caches latéraux redessinés. Dernier changement notable commun aux deux versions : le magnifique quatre-cylindres en ligne refroidi par air hérite d'un sixième rapport de type surmultiplié.

Calé à 130 km/h sur autoroute, le gros "4-pattes" de 1140cc ronronne dorénavant à 3700 tr/mn, soit 550 tr/mn moins vite que le Boxer BMW de 1170cc en 6ème. L'écart grimpe à 1100 tr/mn avec le twin vertical Triumph de 865cc, dont les pistons effectuent 4800 allers-retours par minute à la vitesse maxi en France sur le cinquième et dernier rapport.

Hélas pour la Honda, si cet "overdrive" est un atout en faveur de la consommation d'essence (5,3 l/100 km minimum mesuré durant cet essai contre 5,5 pour la BMW et 5,2 pour la Triumph : voir "Conditions et parcours" en haut à droite), elle plombe sensiblement ses relances sur le dernier rapport. Une incidence pas vraiment heureuse, dans la mesure où son moteur n'est déjà pas des plus nerveux...

Hyper disponible (rouler sur le dernier rapport à 50 est une formalité dont la CB1100 EX s'acquitte plus facilement que la R nineT, elle-même plus souple que la Bonneville T100), le 4-cylindres japonais est un régal d'agrément mais ses accélérations linéaires laissent quelque peu sur sa faim.

A bas régimes il manque même franchement de consistance puisque sous 4000 tr/mn, la Triumph lui tient la dragée haute malgré son couple inférieur (68 Nm contre 91), en grande partie imputable à son déficit de cylindrée de 275cc ! Et pourtant, le bicylindre de la Bonneville ne compte notoirement pas parmi les moteurs les plus fougueux de la production moto…

De fait, s'il souffre lui aussi de montées en régimes assez lisses, le twin anglais possède plus de coffre que la nippone dans le premier tiers du compte-tours. Il offre même un agréable petit regain de forme entre 5000 et 7000 tr/mn, fourchette à partir de laquelle ses vibrations deviennent dérangeantes dans les pieds et les mains. Dommage que sa bande-son légèrement pétaradante soit si étouffée par ses silencieux d'origine, pourtant remodelés en 2014 pour booster ses vocalises...

Totalement exempte de vibrations (tout juste un léger frémissement entre les cuisses entre 2000 et 3000 tr/mn), la CB1100 EX profite d'une allonge et d'une puissance supérieures (89,7 ch contre 68) pour reprendre ce qu'elle a perdu sur l'Anglaise passé le cap des mi-régimes. En revanche, elle s'incline de nouveau sur le plan acoustique tant ses silencieux prennent leur job au sérieux. Au ralenti, un motard un peu dur de la feuille devra tendre l'oreille pour savoir si le moteur tourne !

Sûr que des échappements adaptables lui éclairciraient la voix et plongeraient au passage le conducteur dans un environnement sensoriel plus captivant, car à capacités dynamiques égales, un moteur qui "ronfle" élégamment produit plus d'effet qu'un bloc aphone...

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Au sujet de la Nine-T, on a déjà tout vu, tout entendu, depuis le temps que la planète moto en parle, et pas que la planète moto d’ailleurs ! Mélange tantôt subtil tantôt étonnant entre une moto « rétro » ou une moderne se costumant à l’ancienne, s’il y a une chose qu’elle a réussi, c’est savoir faire parler d’elle ! Pour les « non-bmistes », j’imagine qu’elle attise la curiosité, son look semble plaire tout azimut, à lire les essais presse ou les commentaires des internautes, je ne pourrai de mon coté que vous donner l’avis d’un « serial beemer » ! Pour les distraits ou les nouveaux, je rappelle que je suis un « S-iste » totalement irréductible et intégriste, puisque mon expérience moto (du moins avec celles que je me suis payées !) n’est composée que de modèle « S », K 75 S, R 1100 S puis R 1200 S ! « Faute de grive on mange des merles » dit le dicton populaire, puisque de S, point n’y en a dans le catalogue maintenant, voyons donc de plus près si le ramage vaut le plumage, sur cette moto que de mon coté, je confesse trouver plutôt sexy ! Il est vrai que mes précédentes montures étaient toutes habillées en « sport-chic un rien sexy », et pas en long manteau de pluie (y a-t-il des RT-istes dans la salle ??) Je vais me la jouer «journaliste-essayeur » et commencer par le statique : découverte sur un salon national, revue une fois rapidement en show-room chez le concessionnaire, j’ai pris cette fois un peu plus de temps pour détailler certaines choses, à la lumière de ce que j’ai déjà lu ça et là ; L’impression générale est très sympathique, tout du moins pour ceux qui reconnaissent à la grande famille des roadsters des vertus esthétiques composées de minimalisme ou « d’essentiel » ! Après tout, qu’est-ce une moto au juste, sinon, essentiellement, un moteur et deux roues !? A ce jeu-là, il faut bien reconnaitre que la Nine-T ne fait pas les choses à moitié ! Le moteur ne pourrait être plus visible, la moto est super basse et hormis deux-trois trucs qui dépassent (éclairage, rétroviseurs), il semble bien que l’on ne dispose avec elle « que » de l’essentiel, justement ! Même le guidon, élément que BMW nous avait habitués à voir comme une console de jeu, est réduit à l’essentiel… démarreur, commande de clignotants, avertisseur et basta, seule petite concession à une éventuelle modernité, le bouton faisant défiler un choix d’information au tableau de bord. D’ailleurs, puisque on en est là, oui il est en plastique, mais il n’est pas si laid tout de même que ce que j’ai déjà lu ; Je trouve un peu plus tristounet la matière du « bol » du phare, qui elle aussi pourrait avoir été mieux choisie, pour rendre justice à d’autres éléments qui sont au contraire remarquablement agréables à regarder. Notamment le réservoir, dont la partie polie et vernie est d’une finition exemplaire, ou encore la platine de fixation du bâti arrière, les embouts de guidon, ce genre de petites choses valorisantes. En fait, à beaucoup d’égards, cette moto cultive les paradoxes : Car tant qu’à laisser trainer l’œil sur les détails de son anatomie, on en vient forcément à regretter la valve à l’échappement bien trop évidente, l’ensemble garde-boue arrière qui fait tâche juste après le très joli dosseret arrondi « vintage », et puis aussi un peu le nombre de boitiers, capteurs et câblage trainant aux environs des cylindres comme des noctambules n’ayant plus trouvé d’autre bar encore ouvert ! Il y a aussi cette fourche anodisée or, qui est pour certains « une faute de goût », ce qui n’est pas tout-à-fait faux en fait, eu égard notamment au look du réservoir et au phare rond, comme à l’impression d’ensemble ou encore à la référence au passé de la marque. Mais à la réflexion, cette moto étant une « fausse rétro », ce n’est pas si rédhibitoire, pour voir le verre à moitié plein, je dirais même qu’elle a le mérite d’attirer le regard ! Assez palabré ! C’est bien de regarder une jolie fille, c’est encore mieux de la faire parler, voire même lui permettre de montrer de quoi elle est capable une fois dans l’action ! Premier démarrage, et première tentative de séduction ! Voilà bien un flat BMW qui ne risque plus aucune critique quand au manque de « bruit moto » qu’il délivre ; Foutrediable, ça cause ! Et ce n’est pas même un Akrapovic en option ! A l’usage, on verra d’ailleurs que, question gammes, il a une belle voix à tous les régimes, et donne du plaisir aux oreilles avec n’importe quel rythme ou humeur, la valve à l’échappement y est pour quelque chose, une oreille habituée aux flats de diverses générations ne pourra que percevoir son entrée en action, environ deux dixièmes de secondes après une sollicitation un peu vive à la poignée ! Par moment, à (très) chaud, elle m’a claqué de véritables détonations en rouvrant d’un bloc ! La dernière fois que j’ai eu un sentiment de « forte présence » auditive, c’était en essayant la nouvelle GS à flotte ; Presque trop à l’usage, mais sur un « jouet » comme la Nine-T en revanche, cela ferait plutôt partie des qualités d’ensemble ! Première, Vroop vroop, je me sens un peu en terrain connu, pour avoir dignement essayé dans les Cévennes sa cousine techno la R 1200R, même moteur bourré de caractère, une boite super agréable (bien plus en fait que sur le nouveau bloc liquide !), le tout en bénéficiant d’une position que je trouve super réussie ; plus sportive que sur une « R » standard mais toujours agréable, triangulation selle/guidon/repose-pieds spécifique au genre roadster exige ! Seul bémol dû à mes habitudes personnelles, en mode arsouille, il m’est arrivé plusieurs fois de manquer un passage de rapport supérieur. La commande de boite n’y est pour rien, j’avais juste les pieds trop reculés sur les cale-pieds ! Une histoire d’habitude sans doute. Après m’être extirpé de ville et villages, je me retrouve en terrain connu, des routes départementales toutes proches de la frontière, entre Leymen et Ferrette (pour ceux qui connaissent), au sud-est de la ville de Bâle. Un itinéraire utilisé par mes soins à chaque fois que « j’ai une heure » pour aller me dégourdir les bielles ! Autant dire qu’il y a de tout, y compris quelques irrégularités et revêtement qu’il vaut mieux connaitre avant de donner dans l’excès d’optimisme ! Alors je ne vais pas épiloguer plus longtemps : Cette moto est juste un gros distributeur de banane ! La partition musicale est totalement en harmonie avec cette excitante impression d’avoir en permanence un gros pétard sous la paume droite, il est un rien difficile de rester calme en fait, ou alors si, mais APRES avoir passé un moment à arsouiller, histoire de sortir le venin excédentaire ! Car après, oui, elle « fume après l’amour », et accepte sans autre de se la jouer plus calme, presque féline, ronronnant dans les bas régimes et vous rappelant que dans ce registre là aussi, l’impression d’agilité et de légèreté qu’elle procure est un autre de ses gros atouts ! Certes, l’absence de Telelever, que je trouve personnellement comme une hérésie propice à élever un bûcher pour l’exemple (…), se fait sentir lorsque on attrape les freins comme antidote à l’optimisme, mais pas tant que ça finalement, le débattement est plutôt court, et le guidage assez correct ! Mais bien-sûr, il serait erroné de comparer ce point précis à une R1200R ou tout autre flat équipé du Telelever. La Nine-T se pilote comme une moto, et pas comme une BMW ! Je n’arrive pas à croire que c’est moi qui viens de dire ça !! Plus précisément, elle distille cette sorte de plaisir particulier consistant à (devoir) sentir et prévoir sur quoi on roule, plutôt que de passer sur tout et n’importe quoi sans même y penser (excès d’efficacité bien connu de nos jours, que pratiquent toutes ses sœurs !). Ou dit plus prosaïquement, « elle se pilote avec les couilles » ! Si, si, à mon âge, lorsque celles-ci deviennent volontiers plus pendantes (…), on les sent très au contact de la selle, et comme le bilan des suspensions fait bien plus penser à une trottinette qu’à une GS Adventure réglée sur ESA-confort, on se sent vraiment « au contact »… Mais c’était l’effet recherché en abordant cette aguicheuse munichoise en salopette bavaroise très, très courte, non ? J’ai lu plusieurs fois que l’attaque du frein avant serait trop méchante, je n’ai pas eu cette impression, plutôt le contraire en fait, mais c’est sans doute dû à un usage « moto d’essai » ou alors à mes « sales habitudes » de conduite ! En revanche, le déclenchement de l’ABS est assez précoce, surtout pour l’arrière si on arrive comme un goret en entrée de virage, peut-être serait-ce atténué par une monte pneumatique plus « méchante » ? (Metzeler Roadtec ici) Pour conclure, cette moto est définitivement séduisante ! Ses prestations et le genre de plaisirs qu’elle distille n’ont rien de « rétro », hormis peut-être cette posture quasi philosophique de « l’essentiel » : Un moteur, deux roues, un look et basta ! En ce sens, elle m’a fait comprendre un peu mieux la démarche de BMW qui en célébrant ses 90 ans avec ce modèle, souhaitait rappeler ce qu’est la moto, à la base : un plaisir simple ! Prenant le contre-pied du contenu technologique un rien délirant des autres membres de sa famille, elle se pose en « gardienne du temple », en icône de la simplicité, de l’essentiel de la moto ! Après, le prix de ce plaisir essentiel, combiné au « look » ou au coté « mode » pour certains de ses acheteurs, sera bien-sûr « celui qu’ils voudront mettre », BMW l’a compris, en ajoutant l’ingrédient d’une exclusivité perçue ou réelle dans son calcul, ayant pour but de masquer le différentiel de prix d’avec par exemple, l’autre roadster qui partage le même moteur, la R21200R, sérieusement plus équipée pour moins cher… Certains hurleront à l’arnaque, pour d’autres la séduction occultera ce constat, à chacun de voir, et puis après tout, « quand on aime…. » ! Mais au-delà des éventuelles polémiques et de toutes considérations pécuniaires, BMW a réussi à sortir « une vraie moto » avec de véritables morceaux de plaisir dedans ! Non, sérieusement, je me suis vraiment amusé, la boite plus courte que toutes ses sœurettes combinée aux borborygmes émis par le pot d’échappement au rétrogradage donnent qu’une envie, celle de jouer ! Attention, je ne dis pas que cette machine pétaradante sur laquelle on se regarde volontiers passer dans les vitrines ne serait qu’un jouet ; Elle n’est pas plus inconfortable ou plus inadaptée au voyage que d’autres roadsters un peu secs ou que n’importe quelle sportive surveillant son poids, non ! Il faut juste la prendre pour ce qu’elle est et ne surtout pas la comparer à une GS ou une RT sous prétexte que c’est une béhème et qu’elle a un flat ! Son agrément mécanique et un joli équilibre de partie-cycle, combinés à une probable correcte autonomie (je n’ai pas pu m’en rendre, compte, c’était un coup vite fait, pas un WE romantique, non plus !) permettent sans sourciller de l’emmener partout je pense ! Au final, je la verrais bien sous le sapin de Noël, puisque les délais sont parait-il, déjà longs ça et là…

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • BMW R NineT
    • 1866 km au départ
    • Modèle d'origine
    • Pneus : Continental Contiroad Attack 2
    • Consos mesurées : de 5,5 à 6,2 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Honda CB1100 EX
    • 1835 km au départ
    • Modèle d'origine
    • Pneus : Dunlop Sportmax D205
    • Consos mesurées : de 5,3 à 6,4 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Triumph Bonneville T100
    • 1939 km au départ
    • Modèle avec supports de sacoches optionnels
    • Pneus : Metzeler Lasertec
    • Consos mesurées : de 5,2 à 6,1 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Parcours : 380 km
  • Routes : essentiellement sur réseau secondaire, un peu de ville et de voies rapides
  • Météo : globalement ensoleillée, de 10 à 22°C
 
 
 

POINTS FORTS BMW R NINE-T

 
  • Audace et saveurs de l'alliance rétro / moderne
  • Comportement et caractère moteur
  • Possibilités de personnalisation
 
 
 

POINTS FAIBLES BMW R NINE-T

 
  • Prix
  • Selle et amortissement fermes
  • Amateurs de rétros paisibles, passez votre chemin !
 
 
 

POINTS FORTS HONDA CB1100 EX

 
  • Retouches esthétiques et techniques pertinentes
  • Comportement sain, prévisible et homogène
  • Confort et aspects pratiques soignés
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA CB1100 EX

 
  • Moteur fade et peu alerte à bas régimes
  • Embonpoint sensible à l'arrêt
  • Prix (1300 euros de plus que la CB1100 standard)
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH BONNEVILLE T100

 
  • Charme et charisme
  • Moteur rond et disponible
  • Particularismes "à l'ancienne" attachants... ou pas !
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH BONNEVILLE T100

 
  • Frein avant à l'ancienne, lui aussi...
  • Pas de coffre, Neiman déporté et centrale optionnelle
  • Amortissement perfectible
 
 
 
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