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COMPARO
Paris, le 13 mai 2014

Comparatif néo-rétro : R nineT Vs CB1100 EX Vs Bonneville T100

Comparatif néo-rétro : R nineT Vs CB1100 EX Vs Bonneville T100

Avec l'inédite R nineT, BMW jette un pavé soigneusement calibré dans la mare des motos classiques. Les savoureuses Honda CB1100 EX et Triumph Bonneville T100, subtilement retouchées en 2014, sauront-elles éviter les éclaboussures ? Essai comparatif rétro.

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Classiques apaisées contre néo-rétro déchaînée !

Aphone, le bicylindre à plat de la R NineT ne l'est assurément pas : le bloc issu de la R1200R - avec une injection et un échappement retravaillés ainsi qu'une transmission finale plus courte - souffle avec conviction dans ses superbes échappements "Akra", au point de totalement couvrir les timides vocalises de la Honda et de la Triumph.

Sa sonorité aux accents rugueux est de surcroît ponctuée de pétarades à la coupure des gaz qui s'ajoutent au couple de renversement du moteur et à ses vibrations - vraiment présentes entre 6000 et 9000 tr/mn - pour lui conférer un caractère très marqué. Si le "dogue allemand" mord aussi fort qu'il aboie, ses victimes vont déguster...

Et c'est précisément le cas puisque quel que soit le rapport ou le régime, la R nineT ne fait qu'une bouchée de la Honda CB1100 EX et de la Triumph Bonneville T100. On pressentait qu'avec 110 ch et 119 Nm dans les carters, le bloc BMW dicterait sa loi... mais pas à ce point : même avec un rapport de plus que la Japonaise et l'Anglaise, l'Allemande les laisse sur place !

L'explication d'un tel écart de performances tient essentiellement à sa mécanique plus moderne et poussée, notamment sa distribution par linguets. Mais son poids moins élevé joue aussi un rôle non négligeable, surtout par rapport à la lourde Honda : annoncée à 222 kg avec 90% du plein, la BMW est presque 40 kg plus légère que la CB1100 EX (260 kg tous pleins faits) !

Avec la Triumph, l'écart est d'environ 10 kg (230 kg tous pleins faits), une valeur peu élevée dans l'absolu au détail près que l'Anglaise possède - comme la CB1100 - une transmission finale par chaîne alors que l'Allemande transmet sa fougue via un arbre à cardans.

Voila qui en dit long sur les efforts déployés et la qualité des matériaux utilisés par les ingénieurs d'outre-Rhin pour contenir le poids. Sur la R nineT, le réservoir en aluminium de 18 litres - brossé à la main sur ses flancs - n'est pas là que pour faire joli : ce cher matériau est aussi plus léger que l'acier utilisé sur la Triumph et la Honda.

Classique ascendant sportif !

Dynamiquement, le comportement de la BMW est à l'image de ce fort tempérament mécanique. D'ailleurs, sa position de conduite annonce immédiatement la couleur : ses repose-pieds sont les plus hauts et les plus reculés, sa selle fine devient vite inconfortable tandis que son guidon large n'est pas aussi rehaussé. En comparaison, la Bonneville T100 passerait presque pour un custom avec son guidon aux branches généreusement relevées !

Basse (775 mm de hauteur de selle contre 785 pour la BMW et 795 pour la Honda) et extrêmement fine à l'entrejambe, la Triumph est la plus accessible des trois. Bien installé sur son assise moelleuse - mais peu adaptée aux longs trajets car trop étroite pour y poser toute la surface d'un postérieur en taille 38 ! -, on fait rapidement corps avec la moto. Certaines de ses particularités demandent toutefois à être intégrées...

Il faut déjà trouver le contacteur installé sur la gauche de la colonne de direction (le Neiman se trouvant, lui, sur la droite), puis se faire à l'inertie supplémentaire induite par sa roue avant en 19 pouces. La belle anglaise y perd en agilité ce qu'elle gagne en look. De plus, son injection n'est pas parfaitement calibrée, sa sélection est lente - mais précise - et sa transmission finale génère de légers à-coups à la reprise du filet de gaz.

Enfin, son dispositif de freinage est "à l'ancienne", ce qui signifie que le convaincant frein arrière est fréquemment sollicité pour seconder son perfectible homologue avant. Le levier droit offre en effet un touché assez spongieux et la puissance délivrée par l'unique étrier à deux pistons est loin d'être intimidante. L'avantage, c'est que l'absence d'ABS - de série sur ses deux rivales - est moins préoccupante !

Sur la Honda, aucun mode d'emploi ni période d'acclimatation ne sont requises tant elle s'avère confondante de naturel et de neutralité. Sa masse considérable se fait oublier dès le premier tour de roue (oui, le premier !) grâce à un équilibre proche de la perfection et à des commandes aussi onctueuses que précises.

Saine et intuitive, la CB1100 EX plonge en courbes avec fluidité, même lorsqu'on la malmène gentiment en s'appuyant sur un dispositif de freinage dosable et performant. Seul l'abandon du pratique système de couplage arrière-avant prête à notre goût le flanc à la critique...

Beaucoup plus confortable qu'en 2013 grâce à sa selle mieux rembourrée, la CB1100 EX gomme toutes les aspérités de la route avec douceur. Ses suspensions bénéficient d'un excellent compromis entre dynamisme et confort. Dommage qu'une garde au sol vraiment réduite - la moins bonne des trois, et de loin ! - grève autant ses capacités. Certains customs sont mieux lotis en la matière !

Sur la Triumph, la fourche s'affaisse trop rapidement au freinage tandis que ses combinés arrière manquent de progressivité sur les gros chocs et de réactivité sur les successions d'irrégularités. Poussée dans ses retranchements - ce pour quoi elle n'est pas vraiment conçue -, la Bonnie devient remuante, la rigidité de son cadre berceau pouvant être mise à mal sous de très fortes contraintes.

A l'opposé, la rigueur de la nineT semble ne jamais pouvoir être prise en défaut. Maniable à basse vitesse grâce au bras de levier engendré par son large guidon et son architecture moteur propice à l'abaissement du centre de gravité, la BMW se montre précise à placer. Son châssis très rigide, ses suspensions plus sèches et son freinage extrêmement mordant à l'avant la rendent en revanche plus exigeante que la Honda et la Triumph.

Malgré la précision de son accélérateur et l'agrément de sa transmission acatène, la R nineT demande ainsi plus d'attention à la remise de gaz. En cas de ré-accélérations trop optimistes ou de crispation au guidon, il est même possible d'arriver aux limites de sa motricité ou de mettre à contribution son amortisseur de direction.

Il faut y voir le défaut de l'une de ses qualités, un remplissage et un rendement mécaniques beaucoup plus élevés que ses rivales. Motard à la recherche d'une classique pour se racheter une conduite plus apaisée, passez votre chemin : la rétro BMW freine comme un roadster sportif et tient à peine moins bien le parquet ! A son propriétaire d'en supporter les conséquences, entre autres un confort en retrait, de selle comme d'amortissement…

Verdict : Honda et Triumph bétonnent, BMW détonne !

Pas facile de départager objectivement ces trois motos puisque ce sont leurs charmes, leur caractère et le cortège d'émotions provoquées par ces caractéristiques qui les distinguent... Or il s'agit de notions éminemment subjectives qui varient en fonction des exigences et des préférences de chacun... et qui sont donc impossibles à quantifier !

Même certains de leurs défauts participent à les rendre attachantes, comme le ralenti parfois chaotique de la Bonneville T100 à froid, la garde au sol "XXS" de la CB1100 EX qui oblige à arrondir ses trajectoires, ou le freinage aussi mordant qu'un pitbull de la R nineT à l'avant (à l'arrière, le dosage délicat entraîne facilement des interventions de l'ABS).

Néanmoins, si l'on dresse un bilan complet des qualités et des défauts de chacune de ces trois rétros, la CB1100 EX remporte ce comparatif spécial motos classiques. Son homogénéité et son équilibre font mouche, tout comme sa finition irréprochable et les efforts déployés par Honda pour la rendre aussi désirable à regarder qu'agréable à piloter, y compris au quotidien.

La Japonaise est effectivement la mieux lotie côté aspects pratiques : son instrumentation est la plus complète (mais pas la plus lisible, au niveau des infos dans sa fenêtre digitale notamment) et sa béquille centrale de série (en option sur la Triumph, non disponible sur la BMW) facilite certains stationnements et les opérations d'entretien. Et son coffre est le seul à pouvoir transporter un antivol (U spécifique). Sur une moto aussi attirante et chère (12 599 €), ce n'est pas du luxe !

Sur la "Bonnie" comme sur la R nineT, la selle n'abrite aucun espace de rangement et se démonte avec un outil. L'Allemande prend l'avantage sur l'Anglaise grâce à sa console plus fournie, son bouchon d'essence sur charnière et fermant à clé (idem sur CB1100) et sa prise 12 V au dessus de son cylindre gauche. La Bonneville T100 lui oppose une pratique poignée de maintien (absente sur la R nineT et inconfortable sur la Honda car prenant la forme d'encoches creusées trop basses) et un meilleur rayon de braquage (mesures MNC dans notre fiche technique).

Sur le plan de la qualité de réalisation et de la finition, la BMW et la Triumph placent la barre très haut, à l'image de la Honda. Cependant, quelques petits détails chagrinent sur la R nineT comme son instrumentation en plastique de présentation austère, sa valve à l'échappement aussi discrète et attirante qu'un bouton de fièvre ou son admission un peu fouillis directement exposée au regard - quel que soit le côté - à cause de l'architecture moteur.

Certes, son réservoir en aluminium, son train avant de Superbike, ses silencieux brossés ou le traitement grenaillé de nombre de ses pièces (pied de fourche, notamment) produisent un effet "boeuf". Mais au regard de son tarif élitiste (15 000 €, soit 1800 euros de plus que la R1200R à qui elle reprend moteur et châssis et 2050 euros de plus que la toute nouvelle S1000R), les exigences à son encontre sont forcément plus élevées !

De son côté, la Bonneville T100 se tire sans sourciller d'un examen visuel attentif, à l'exception du régulateur de tension placé entre ses tés de fourche. Sa peinture et ses traitements de surface sont aussi qualitatifs et résistants que ceux de la Honda et son assemblage ne souffre d'aucun laisser-aller. A 9940 €, l'icône du segment vintage est en outre la moins chère de ce comparatif, ce qui n'est pas un mince argument même pour ce type de motos "passion".

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Au sujet de la Nine-T, on a déjà tout vu, tout entendu, depuis le temps que la planète moto en parle, et pas que la planète moto d’ailleurs ! Mélange tantôt subtil tantôt étonnant entre une moto « rétro » ou une moderne se costumant à l’ancienne, s’il y a une chose qu’elle a réussi, c’est savoir faire parler d’elle ! Pour les « non-bmistes », j’imagine qu’elle attise la curiosité, son look semble plaire tout azimut, à lire les essais presse ou les commentaires des internautes, je ne pourrai de mon coté que vous donner l’avis d’un « serial beemer » ! Pour les distraits ou les nouveaux, je rappelle que je suis un « S-iste » totalement irréductible et intégriste, puisque mon expérience moto (du moins avec celles que je me suis payées !) n’est composée que de modèle « S », K 75 S, R 1100 S puis R 1200 S ! « Faute de grive on mange des merles » dit le dicton populaire, puisque de S, point n’y en a dans le catalogue maintenant, voyons donc de plus près si le ramage vaut le plumage, sur cette moto que de mon coté, je confesse trouver plutôt sexy ! Il est vrai que mes précédentes montures étaient toutes habillées en « sport-chic un rien sexy », et pas en long manteau de pluie (y a-t-il des RT-istes dans la salle ??) Je vais me la jouer «journaliste-essayeur » et commencer par le statique : découverte sur un salon national, revue une fois rapidement en show-room chez le concessionnaire, j’ai pris cette fois un peu plus de temps pour détailler certaines choses, à la lumière de ce que j’ai déjà lu ça et là ; L’impression générale est très sympathique, tout du moins pour ceux qui reconnaissent à la grande famille des roadsters des vertus esthétiques composées de minimalisme ou « d’essentiel » ! Après tout, qu’est-ce une moto au juste, sinon, essentiellement, un moteur et deux roues !? A ce jeu-là, il faut bien reconnaitre que la Nine-T ne fait pas les choses à moitié ! Le moteur ne pourrait être plus visible, la moto est super basse et hormis deux-trois trucs qui dépassent (éclairage, rétroviseurs), il semble bien que l’on ne dispose avec elle « que » de l’essentiel, justement ! Même le guidon, élément que BMW nous avait habitués à voir comme une console de jeu, est réduit à l’essentiel… démarreur, commande de clignotants, avertisseur et basta, seule petite concession à une éventuelle modernité, le bouton faisant défiler un choix d’information au tableau de bord. D’ailleurs, puisque on en est là, oui il est en plastique, mais il n’est pas si laid tout de même que ce que j’ai déjà lu ; Je trouve un peu plus tristounet la matière du « bol » du phare, qui elle aussi pourrait avoir été mieux choisie, pour rendre justice à d’autres éléments qui sont au contraire remarquablement agréables à regarder. Notamment le réservoir, dont la partie polie et vernie est d’une finition exemplaire, ou encore la platine de fixation du bâti arrière, les embouts de guidon, ce genre de petites choses valorisantes. En fait, à beaucoup d’égards, cette moto cultive les paradoxes : Car tant qu’à laisser trainer l’œil sur les détails de son anatomie, on en vient forcément à regretter la valve à l’échappement bien trop évidente, l’ensemble garde-boue arrière qui fait tâche juste après le très joli dosseret arrondi « vintage », et puis aussi un peu le nombre de boitiers, capteurs et câblage trainant aux environs des cylindres comme des noctambules n’ayant plus trouvé d’autre bar encore ouvert ! Il y a aussi cette fourche anodisée or, qui est pour certains « une faute de goût », ce qui n’est pas tout-à-fait faux en fait, eu égard notamment au look du réservoir et au phare rond, comme à l’impression d’ensemble ou encore à la référence au passé de la marque. Mais à la réflexion, cette moto étant une « fausse rétro », ce n’est pas si rédhibitoire, pour voir le verre à moitié plein, je dirais même qu’elle a le mérite d’attirer le regard ! Assez palabré ! C’est bien de regarder une jolie fille, c’est encore mieux de la faire parler, voire même lui permettre de montrer de quoi elle est capable une fois dans l’action ! Premier démarrage, et première tentative de séduction ! Voilà bien un flat BMW qui ne risque plus aucune critique quand au manque de « bruit moto » qu’il délivre ; Foutrediable, ça cause ! Et ce n’est pas même un Akrapovic en option ! A l’usage, on verra d’ailleurs que, question gammes, il a une belle voix à tous les régimes, et donne du plaisir aux oreilles avec n’importe quel rythme ou humeur, la valve à l’échappement y est pour quelque chose, une oreille habituée aux flats de diverses générations ne pourra que percevoir son entrée en action, environ deux dixièmes de secondes après une sollicitation un peu vive à la poignée ! Par moment, à (très) chaud, elle m’a claqué de véritables détonations en rouvrant d’un bloc ! La dernière fois que j’ai eu un sentiment de « forte présence » auditive, c’était en essayant la nouvelle GS à flotte ; Presque trop à l’usage, mais sur un « jouet » comme la Nine-T en revanche, cela ferait plutôt partie des qualités d’ensemble ! Première, Vroop vroop, je me sens un peu en terrain connu, pour avoir dignement essayé dans les Cévennes sa cousine techno la R 1200R, même moteur bourré de caractère, une boite super agréable (bien plus en fait que sur le nouveau bloc liquide !), le tout en bénéficiant d’une position que je trouve super réussie ; plus sportive que sur une « R » standard mais toujours agréable, triangulation selle/guidon/repose-pieds spécifique au genre roadster exige ! Seul bémol dû à mes habitudes personnelles, en mode arsouille, il m’est arrivé plusieurs fois de manquer un passage de rapport supérieur. La commande de boite n’y est pour rien, j’avais juste les pieds trop reculés sur les cale-pieds ! Une histoire d’habitude sans doute. Après m’être extirpé de ville et villages, je me retrouve en terrain connu, des routes départementales toutes proches de la frontière, entre Leymen et Ferrette (pour ceux qui connaissent), au sud-est de la ville de Bâle. Un itinéraire utilisé par mes soins à chaque fois que « j’ai une heure » pour aller me dégourdir les bielles ! Autant dire qu’il y a de tout, y compris quelques irrégularités et revêtement qu’il vaut mieux connaitre avant de donner dans l’excès d’optimisme ! Alors je ne vais pas épiloguer plus longtemps : Cette moto est juste un gros distributeur de banane ! La partition musicale est totalement en harmonie avec cette excitante impression d’avoir en permanence un gros pétard sous la paume droite, il est un rien difficile de rester calme en fait, ou alors si, mais APRES avoir passé un moment à arsouiller, histoire de sortir le venin excédentaire ! Car après, oui, elle « fume après l’amour », et accepte sans autre de se la jouer plus calme, presque féline, ronronnant dans les bas régimes et vous rappelant que dans ce registre là aussi, l’impression d’agilité et de légèreté qu’elle procure est un autre de ses gros atouts ! Certes, l’absence de Telelever, que je trouve personnellement comme une hérésie propice à élever un bûcher pour l’exemple (…), se fait sentir lorsque on attrape les freins comme antidote à l’optimisme, mais pas tant que ça finalement, le débattement est plutôt court, et le guidage assez correct ! Mais bien-sûr, il serait erroné de comparer ce point précis à une R1200R ou tout autre flat équipé du Telelever. La Nine-T se pilote comme une moto, et pas comme une BMW ! Je n’arrive pas à croire que c’est moi qui viens de dire ça !! Plus précisément, elle distille cette sorte de plaisir particulier consistant à (devoir) sentir et prévoir sur quoi on roule, plutôt que de passer sur tout et n’importe quoi sans même y penser (excès d’efficacité bien connu de nos jours, que pratiquent toutes ses sœurs !). Ou dit plus prosaïquement, « elle se pilote avec les couilles » ! Si, si, à mon âge, lorsque celles-ci deviennent volontiers plus pendantes (…), on les sent très au contact de la selle, et comme le bilan des suspensions fait bien plus penser à une trottinette qu’à une GS Adventure réglée sur ESA-confort, on se sent vraiment « au contact »… Mais c’était l’effet recherché en abordant cette aguicheuse munichoise en salopette bavaroise très, très courte, non ? J’ai lu plusieurs fois que l’attaque du frein avant serait trop méchante, je n’ai pas eu cette impression, plutôt le contraire en fait, mais c’est sans doute dû à un usage « moto d’essai » ou alors à mes « sales habitudes » de conduite ! En revanche, le déclenchement de l’ABS est assez précoce, surtout pour l’arrière si on arrive comme un goret en entrée de virage, peut-être serait-ce atténué par une monte pneumatique plus « méchante » ? (Metzeler Roadtec ici) Pour conclure, cette moto est définitivement séduisante ! Ses prestations et le genre de plaisirs qu’elle distille n’ont rien de « rétro », hormis peut-être cette posture quasi philosophique de « l’essentiel » : Un moteur, deux roues, un look et basta ! En ce sens, elle m’a fait comprendre un peu mieux la démarche de BMW qui en célébrant ses 90 ans avec ce modèle, souhaitait rappeler ce qu’est la moto, à la base : un plaisir simple ! Prenant le contre-pied du contenu technologique un rien délirant des autres membres de sa famille, elle se pose en « gardienne du temple », en icône de la simplicité, de l’essentiel de la moto ! Après, le prix de ce plaisir essentiel, combiné au « look » ou au coté « mode » pour certains de ses acheteurs, sera bien-sûr « celui qu’ils voudront mettre », BMW l’a compris, en ajoutant l’ingrédient d’une exclusivité perçue ou réelle dans son calcul, ayant pour but de masquer le différentiel de prix d’avec par exemple, l’autre roadster qui partage le même moteur, la R21200R, sérieusement plus équipée pour moins cher… Certains hurleront à l’arnaque, pour d’autres la séduction occultera ce constat, à chacun de voir, et puis après tout, « quand on aime…. » ! Mais au-delà des éventuelles polémiques et de toutes considérations pécuniaires, BMW a réussi à sortir « une vraie moto » avec de véritables morceaux de plaisir dedans ! Non, sérieusement, je me suis vraiment amusé, la boite plus courte que toutes ses sœurettes combinée aux borborygmes émis par le pot d’échappement au rétrogradage donnent qu’une envie, celle de jouer ! Attention, je ne dis pas que cette machine pétaradante sur laquelle on se regarde volontiers passer dans les vitrines ne serait qu’un jouet ; Elle n’est pas plus inconfortable ou plus inadaptée au voyage que d’autres roadsters un peu secs ou que n’importe quelle sportive surveillant son poids, non ! Il faut juste la prendre pour ce qu’elle est et ne surtout pas la comparer à une GS ou une RT sous prétexte que c’est une béhème et qu’elle a un flat ! Son agrément mécanique et un joli équilibre de partie-cycle, combinés à une probable correcte autonomie (je n’ai pas pu m’en rendre, compte, c’était un coup vite fait, pas un WE romantique, non plus !) permettent sans sourciller de l’emmener partout je pense ! Au final, je la verrais bien sous le sapin de Noël, puisque les délais sont parait-il, déjà longs ça et là…

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • BMW R NineT
    • 1866 km au départ
    • Modèle d'origine
    • Pneus : Continental Contiroad Attack 2
    • Consos mesurées : de 5,5 à 6,2 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Honda CB1100 EX
    • 1835 km au départ
    • Modèle d'origine
    • Pneus : Dunlop Sportmax D205
    • Consos mesurées : de 5,3 à 6,4 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Triumph Bonneville T100
    • 1939 km au départ
    • Modèle avec supports de sacoches optionnels
    • Pneus : Metzeler Lasertec
    • Consos mesurées : de 5,2 à 6,1 l/100 km
    • Problèmes rencontrés : RAS
  • Parcours : 380 km
  • Routes : essentiellement sur réseau secondaire, un peu de ville et de voies rapides
  • Météo : globalement ensoleillée, de 10 à 22°C
 
 
 

POINTS FORTS BMW R NINE-T

 
  • Audace et saveurs de l'alliance rétro / moderne
  • Comportement et caractère moteur
  • Possibilités de personnalisation
 
 
 

POINTS FAIBLES BMW R NINE-T

 
  • Prix
  • Selle et amortissement fermes
  • Amateurs de rétros paisibles, passez votre chemin !
 
 
 

POINTS FORTS HONDA CB1100 EX

 
  • Retouches esthétiques et techniques pertinentes
  • Comportement sain, prévisible et homogène
  • Confort et aspects pratiques soignés
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA CB1100 EX

 
  • Moteur fade et peu alerte à bas régimes
  • Embonpoint sensible à l'arrêt
  • Prix (1300 euros de plus que la CB1100 standard)
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH BONNEVILLE T100

 
  • Charme et charisme
  • Moteur rond et disponible
  • Particularismes "à l'ancienne" attachants... ou pas !
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH BONNEVILLE T100

 
  • Frein avant à l'ancienne, lui aussi...
  • Pas de coffre, Neiman déporté et centrale optionnelle
  • Amortissement perfectible
 
 
 
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