Essai BMW R nineT : rétro... active !

Moteur : de l'R !

Pour des questions pratiques et esthétiques, BMW a retenu pour la R nineT son bicylindre à plat longitudinal 1170 cc refroidi par air-huile, qui motorise encore la R1200R et qui équipait auparavant les R1200GS et les R1200RT.

Cette mécanique éprouvée et performante (110 ch et 119 Nm en Full) présente notamment l'avantage d'être moins encombrante que le nouveau "Flotte-Twin", dont les radiateurs et les durits auraient alourdi - pour ne pas dire pollué - l'aspect visuel d'une moto sans carénage comme la nineT.

Immédiatement identifiable via ces deux grosses "gamelles" de 101 mm de diamètre (73 mm de course), ce bicylindre possède une distribution assurée par deux arbres à cames en tête par cylindre, entraînés par chaîne. Ces ACT gèrent l'ouverture et la fermeture des 4 soupapes disposées radialement dans chaque chambre de combustion grâce à de légers linguets (comme sur les anciennes F1 de BMW).

Comprimé à 12:1, ce moteur est commandé par un accélérateur par câble relié à une injection électronique séquentielle repensée pour la nineT. Mais contrairement aux nouvelles R1200 GS et RT, aucun mode de conduite ne permet d'intervenir sur sa cartographie d'injection.

L'embrayage est un simple disque à sec, une solution plus légère et moins énergivore qu'un multidisques à bain d'huile mais aussi plus bruyante. Comme sur la R32 originelle, ce "bi à plat" est accouplé à une transmission par arbre et cardans. Et pour muscler les accélérations, le rapport de transmission secondaire est plus court que sur la R1200R.

Les gaz d'échappement débouchent dans deux sorties superposées sur le côté gauche, après avoir été dépollués par un catalyseur. Pour le plaisir des oreilles, les motoristes ont installé un volet acoustique commandé par des câbles relié à un servomoteur. Ce volet s'ouvre et se referme en fonction du régime moteur, libérant ainsi plus ou moins de décibels et modulant la fréquence du son.

Conçue pour être modulable, la R nineT peut recevoir une sortie d'échappement plus ou moins longue, en position haute ou basse. Ces solutions sont réalisées par le manufacturier slovène Akrapovic, tout comme la belle double sortie en titane d'origine.

Partie cycle : modulable

Comme pour le moteur, la R nineT s'appuie sur le cadre de la R1200 R, un châssis en tubes d'acier en deux parties principales fixées sur le bicylindre. Avec cette configuration, le groupe moteur joue un rôle de "rigidifieur" : il est donc porteur.

Petite subtilité : l'extrémité de la boucle arrière (en rouge sur le schéma ci-contre) et le bâti de renfort sur lequel sont notamment fixés les repose-pieds passager (en noir) peuvent se démonter. L'objectif est de permettre une "customisation" de la moto suivant ses envies en toute facilité, car ce que BMW appelle le "cadre passager" s'ôte par l'intermédiaire de huit vis.

Dans cette configuration "solo", la partie arrière la R nineT peut se donner des airs plus prononcés de 'Café Racer" grâce à un élégant capot de selle en aluminium (en option). A noter que sans le renfort passager, il est déconseillé de placer un poids de plus de 8 kg derrière le pilote (un bagage, par exemple).

En outre, une ré-homologation à la charge du propriétaire ou du transformateur est à prévoir lorsque l'extrémité de la boucle arrière (pièce rouge) est démontée en vue de raccourcir la moto.

Il est aussi possible d'aller encore plus loin dans la personnalisation en ôtant aisément les supports de plaque et de feu arrière, pour les placer par exemple en position latérale grâce à des fixations prévues à cet effet.

Enfin, le bras oscillant de la nineT est conçu de telle sorte qu'il peut aussi bien recevoir une jante allant jusqu'à 6 pouces de large, au lieu de celle de 5,5 pouces installée d'origine.

Sur le plan géométrique, l'empattement s'élève à 1476 mm et la chasse est de 102,5 mm. Soit des valeurs relativement élevées garantes d'une bonne stabilité, mais sensiblement réduites par rapport à la R1200 R (1495 mm et 119,1 mm).

Côté périphériques, une fourche télescopique inversée a été choisie tant pour des questions de look que pour faciliter la personnalisation par la suite... quitte à chagriner certains puristes qui lui auraient sans doute préféré le fameux train avant "made in BMW", le Telelever. Cette fourche d'un diamètre généreux (46 mm) provient de la "cousine" hypersportive S1000RR et s'ébat sur 120 mm.

Le freinage est assuré à l'avant par des disques de 320 mm que pincent des étriers radiaux à quatre pistons (simple disque de 265 mm à l'arrière), le tout commandé par des durits tressées : un dispositif là aussi chipé à la redoutable Superbike de Munich !

A l'arrière, le monobras oscillant de type Paralever est relié à un mono-amortisseur réglable en précharge et en détente, dont le ressort possède aussi 120 mm de débattement. La précontrainte s'ajuste par le truchement d'une molette en aluminium, facile d'accès et très jolie.

Enfin, en bonne classique, la BMW est équipée de roues à rayons dont les mensurations sont en revanche tout ce qu'il y a de contemporain : 120/70/17 à l'avant et 180/55/17 à l'arrière.

Électronique, aides au pilotage

Comme toutes les motos BMW actuelles, la R nineT reçoit un ABS de série. Le freinage est de surcroît partiellement couplé, de l'avant vers l'arrière uniquement, et c'est à peu près tout ce qu'elle emporte au niveau électronique et assistance.

Rien de plus logique, dans la mesure où un contrôle de traction digne d'une MotoGP n'a pas vraiment sa place sur une telle moto, même un "roadster classico-sportif comme se plaisent à la nommer les marketers d'outre-Rhin !

En revanche, son système électrique suit la même logique de transformation facile que la partie cycle ou l'échappement : le faisceau général est conçu pour accueillir en un tournemain des composants alternatifs, comme un éclairage spécifique.

En outre, les faisceaux de câbles raccordés au moteur et ceux de l'instrumentation ou de l'éclairage (à LED à l'arrière) sont volontairement séparés, afin de ne pas constituer une entrave à une transformation avancée de la moto.