Avant que les nouvelles Suzuki GSX-R 600 et 750 ne débarquent en 2011, nous avons essayé la 600 sur le circuit d'Almeria. Plus légère, mieux équipée et un peu plus coupleuse, la petite soeur n'en demeure pas moins une Gex : les amateurs apprécieront !

La GSX-R 750 fêtait cette année ses 25 ans (lire MNC du 2 décembre 2009 : Suzuki GSX-R, le mythe fête ses 25 ans). Pour l'occasion, Suzuki a sorti un modèle 1000 cc en série limitée (lire MNC du 28 avril 2010 : GSX-R 1000, une édition limitée pour le 25ème anniversaire), organisé des journées de roulage (lire MNC du 14 avril 2010 : Suzuki et Dunlop célèbrent la saga GSX-R à Carole), proposé des ribambelles de produits dérivés et mis en ligne un site dédié www.gsx-r25th.com... mais n'a pas pu lancer ses nouvelles petite et moyenne Gex !

"En effet, au tout début du projet, nous souhaitions sortir cette GSX-R 600 ainsi que la version 750 en 2010", nous avoue M. Osawa, directeur de Suzuki Moto, ATV et Marine en Grande-Bretagne, mais "malheureusement la crise nous a vite contraints à retarder leur lancement d'un an. Cela nous a permis de peaufiner nos produits !", ajoute malicieusement le big boss japonais !

Présentées dans leurs moindres détails à l'occasion du Salon Intermot de Cologne, les GSX-R 600 et 750 n'ont plus aucun secret pour les lecteurs de Moto-Net.Com, qui, comme chacun sait, ont un peu plus de chance que les autres (lire MNC du 6 octobre 2010 : nouvelles Suzuki GSX-R600 et 750, la pole position en 2011 ?). Rappelons néanmoins les principaux apports de cette Gex Supersport modèle L1 (pour 2011, oubliez les "K" des années 2000)...

Premier argument "de poids" évoqué par les Japonais à la veille de notre essai : la nouvelle GSX-R 600 pèse 9 kg de moins que le modèle précédent (celui de 2008, lire notre comparo YZF-R6 Vs GSX-R 600 : les deux extrêmes du Supersport ). Ce qui porte son nouveau poids en ordre de marche (avec 90% du plein d'essence, selon la nomenclature) à 187 kg.

"D'après nos pilotes, cette perte de 9 kg correspondrait à une hausse de la puissance de six chevaux", relativisent les responsables Suzuki, juste avant de lâcher - enfin ! - la puissance maxi de la bête...

Dans sa version 2011, le moteur de 599 cc crache 125,7 chevaux (92,5 kW). Par rapport à l'ancien Gex et ses 125 ch déjà obtenus à 13 500 tr/min, le gain est dérisoire. Toutefois, grâce à son régime "Slim Very Fast", la Suzuki revendiquerait d'après ses concepteurs le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie devant une énigmatique moto de couleur verte, une mystérieuse bleue et une certaine rouge...

La deuxième évolution soulignée par les hommes d'Hamamatsu est le raccourcissement (de 15 mm) de l'empattement. Avec ses 1385 mm, la dernière GSX-R 600 se veut donc plus vive et agile. Mais ce qui a davantage retenu notre attention - et la votre, sans doute -, ce sont les arrivées conjointes sur le train avant d'étriers monobloc de marque Brembo et de la fourche Showa BPF (ou "Big Piston Fork") : pour tout savoir, relisez MNC du 6 octobre 2010 : nouvelles Suzuki GSX-R600 et 750, la pole position en 2011 ?) !

De même, Suzuki rappelle que certaines pièces moteur ont été revues et nous apprend que, grâce à cela, le couple maximum passe de 68,6 Nm à 69,6 Nm, toujours à 11 500 tr/min. Plus spectaculaire, la consommation moyenne du 4-cylindres serait en diminution de 10%. Suzuki nous promet donc un moteur à la fois plus rempli et plus sobre !

"Effectivement, les bas et mi régimes des GSX-R comptent parmi leurs points forts", nous confirme en aparté un ingénieur nippon. Et visiblement, les motoristes tenaient à consolider leur avantage : peu importe que leurs efforts ne soient pas récompensés sur la fiche technique, ils ont délibérément concentré leurs travaux sur les tranches de régime, précieuses sur route comme sur piste...

"Plus petit, plus court et plus efficace", le design de la moto colle parfaitement à l'esprit revendiqué par la petite japonaise. Son optique avant, par exemple, traduit à lui seul l'évolution de la Gex : alors que les phares du modèle 2008 s'apparentaient à un faucon aux ailes déployées, ceux de 2011 reprennent la forme fuselé et bombée de l'optique de l'Hayabusa.

La partie arrière révèle mieux quant à elle le régime entrepris - et réussi ! - par la GSX-R 600 : plus mince et plus étroit, il est également plus acéré et mixe des pièces peintes à des pièces au motif évoquant du carbone. Une réussite, d'autant que la Gex permet encore et toujours d'emporter un U ou un bloque disque sous la selle passager.

La finition monte encore d'un cran : les plastiques sont bien ajustés, les fils et câbles soigneusement agencés, la peinture bleue sombre du cadre toujours aussi seyante et les nouveaux étriers et la nouvelle fourche ajoutent une touche "high-tech" indéniable...

On regrettera tout de même la vilaine plaque d'identification sur la partie droite du cadre et la protection avant du silencieux, trop "plastique". Enfin, les rétroviseurs et leurs clignotants vus de face font perdre à la Supersport de sa légèreté... Dommage.

Au niveau du tableau de bord, mise à part l'absence d'une jauge d'essence en partie compensée par un trip qui se déclenche automatiquement au passage de la réserve, la GSX-R 600 réalise un sans-faute. Complet et parfaitement lisible, il est prêt à affronter la piste (grand compte-tours, témoin de rapport engagé, shift light 4 LED et chrono) comme la route (double trip, température moteur, horloge, warning, etc.).

Côté moteur, Suzuki nous confirme la reconduction de son système SDMS, mais "dans un souci de clarté, nous avons limité le choix de cartographie à deux modes : A (Full) et B (bridé)", nous précise une responsable marketing.

Parallèlement au remplissage des bas et mi régimes, les ingénieurs d'Hamamatsu ont tenu à rapprocher les rapports de boîte : la première est plus longue tandis que les 2ème, 3ème 4ème et 6ème sont plus courtes. "Non, la vitesse de pointe de la L1 est la même que sur le modèle K8, mais elle y arrive plus vite !", nous garantissent les Nippons. Ouf !

Enfin, "le cadre est tout nouveau", ajoute Suzuki. Cependant, les angles de châsse et la châsse demeurent inchangés, de même que la longueur du bras oscillant... "Nous conservons ces valeurs car le maniement de nos GSX-R est apprécié de nos clients", explique à Moto-Net.Com la responsable marketing. Pour rétrécir la GSX-R, les ingénieurs ont donc fait pivoter le moteur de 3° vers l'arrière. Malin, non ?

Pour résumer - difficile, tant les Japonais ont à dire sur leur nouveau bébé ! -, les ingénieurs Suzuki souhaitaient améliorer trois points sur leur GSX-R 600 2011 : "augmenter les performances en virage en supprimant du poids, obtenir un meilleur comportement de la part des suspensions et des freins, et gagner en accélération grâce aux bas et mi-régimes renforcés ainsi qu'au nouvel étalage de la boîte".

Moto-Net.Com se devait donc de vérifier guidon en main, sur le circuit d'Almeria (Espagne), les progrès réalisés par la GSX-R 600 modèle 2011 : en piste !

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