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Paris, le 13 novembre 2013

Les deux Honda NC et l'Integra évoluent en 2014

Les deux Honda NC et l'Integra évoluent en 2014

Le groupe des NC travaille ses gammes 2014 : le bicylindre Honda gagne notamment 75 cc, la transmission est rallongée, l'ABS de série et le DCT peaufiné. L'Integra profite en outre d'un bras oscillant en alu et d'autres subtiles retouches. Récapitulatif.

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Nouveaux NC750S, NC750X et Integra 750

Parmi la ribambelle de nouveautés présentées par Honda sur son stand italien de l'EICMA 2013 à Milan (voir notre Interview vidéo de Christophe Decultot, directeur général de Honda France) figure en bonne place le "remake" de la série des NC700S, NC700X et Integra... qui passeront toutes à 750 (745 cc plus exactement) à partir de 2014.

Leur bicylindre commun qui cubait jusqu'à présent 670 cc voit en effet sa cylindrée grimper de 75 cc (+4 mm d'alésage), soit une hausse de plus de 10% : qui aujourd'hui cracherait sur une telle augmentation de son salaire ?! Le moteur Honda reçoit en prime un second balancier d'équilibrage, et en bonus un nouveau silencieux.

En termes de puissance maxi, le "nouveau" moteur gagne 2,2 kW (Honda préfère aujourd'hui cette unité de mesure au bon vieux cheval) par rapport à sa version Integra et NC700X. Le 750 sort donc 40,3 kW à 6250 tr/min, soit près de 55 chevaux... Les nouveaux permis A2 auront percuté avant les autres : la barre fatidique des 35 kW est ainsi dépassée, y compris sur la NC750S !

Mais que les jeunes permis se rassurent : Honda France a tenu à conserver dans son catalogue 2014 la NC700S ABS DCT (Dual Clutch Transmission, boîte à double embrayage), dont la puissance maximale correspond d'origine à la limite instaurée l'an dernier par le nouveau permis européen.

La NC700S DCT fait de la résistance

"Nous avons sélectionné le modèle équipé de la boîte à double embrayage car il nous semble important de faire découvrir à cette catégorie de conducteurs notre technologie qui, je le rappelle, n'a rien à voir avec une boîte automatique", explique à Moto-Net.Com Bruno Chemin, responsable presse de la filiale française.

Sur les modèles 750, le gain en couple est encore plus grand puisque le "sept-et-demi" développe 68 Nm dès 4 750 tr/min, soit 8 Nm de plus que le "petit" 700. "Comparativement au moteur de 670 cc", ajoutent les motoristes de Tokyo, "les courbes de puissance et de couple sont considérablement plus élevées quel que soit le régime".

Grâce aux "bonnes vibrations" distillées par les deux arbres d'équilibrage, les nouvelles NC (infos techniques et commerciales à découvrir sur la fiche technique en seconde page) promettent donc d'être plus "punchy".

D'après les mêmes ingénieurs, la bande son devrait également être raccord : "les parties internes (du nouveau silencieux, NDLR)ont été fortement redessinées afin de réguler la contrepression due à l'augmentation de sa capacité"... et améliorer les pulsations et le son du moteur, paraît-il !

Parallèlement, la consommation moyenne indiquée par Honda sur sa fiche technique n'augmente que d'un dixième de point : "3,7 l/100 km selon la norme WMTC en utilisant la boîte DCT en mode D", précise Honda France au sujet de l'Integra.

Équipées de la boîte traditionnelle, la NC750X descendrait sous les 3,5 l/100 km (28,9 km/l d'après Honda). Mais les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus de mémoire vive que les autres - se souviennent que leur journal moto préféré avait même fait tomber la conso de la NC700S à 2,90 l/100 km : les valeureux essayeurs MNC pourront-ils toujours passer sous la barre des 3 l/100 km au guidon de la NC750X ? Suspense...

Pour observer, comparer et améliorer ses scores en termes de consommation, les conducteurs de NC750S DCT, NC750X (avec ou sans DCT) et Integra seront désormais informés via le tableau de bord de leur machine de leurs conso moyenne, conso instantanée et autonomie restante.

On note à l'occasion que le tableau de bord affiche en plus un témoin de rapport engagé, la température du moteur (celle de son liquide de refroidissement, plus exactement) et la température extérieure. Côté pratique enfin, le levier de frein avant se dote de six réglages.

Le moteur étant plus vaillant, la démultiplication rallongée de 6% sur l'ensemble des rapports de la boîte à simple embrayage devrait jouer en faveur d'une plus faible consommation. La version DCT (à double embrayage) sera un soupçon moins performante pour cet exercice, car si les cinq premiers rapports tirent plus long de 6% également, le sixième n'est augmenté que de 3%.

Honda promet en revanche que le comportement de sa fameuse "Dual Clutch Transmission" a été amélioré sur les millésimes 2014 : "les mises à niveau du logiciel et de la logique opérationnelle garantissent une conduite encore plus intuitive".

Le numéro un mondial précise que "le rétrogradage en modes D et S se fait également plus tôt, ce qui a pour effet d'augmenter la réactivité du pilote, de renforcer l'action du frein moteur et de négocier plus naturellement l'approche des virages".

L'Integra va plus loin

L'ensemble des évolutions apportées aux trois NC en 2014 sont complétées sur l'Integra - nom de code "NC750D" - par quelques améliorations d'ordre cosmétique, ergonomique et technique.

"Le concept et le style de l'Integra ont évolué, devenant plus épurés, plus proches de ceux d'une moto moderne", prévient Honda en précisant à juste titre que "les angles plus vifs, plus nets lui confèrent une certaine agressivité", surtout lorsqu'ils sont soulignés par le coloris HRC (tricolore).

D'autre part, le retour des clients sur les deux premières années de commercialisation ont incité les ingénieurs de Tokyo à augmenter l'espace réservé aux genoux de 8 cm, agrandir les marchepieds et faciliter la pose des pieds à terre grâce à un siège plus fin de 2 cm dans sa partie centrale.

"Le coffre de rangement interne est également plus spacieux", assurent, sans plus de détail, les responsables nippons du constructeur ailé. "Nous n'avons malheureusement pas eu l'occasion de soulever la selle du nouvel Integra", nous précise Honda France, "il faudra attendre de recevoir les premiers modèles".

L'Integra reçoit un nouveau bras oscillant en aluminium, bien plus seyant que l'élément en acier qui équipe aujourd'hui encore ses frangines NC750S et NC750X. L'Integra y gagne non seulement en allure, mais également en poids (2 kg d'après les Japonais), donc en efficacité. Le Tmax est plus que jamais dans le viseur !

Enfin, on note la disparition sur les modèles 2014 - tous munis de l'ABS - de l'étrier 3-pistons spécifique au freinage ABS combiné Honda. "En effet, le freinage ne sera plus combiné sur les NC et Integra", confirme le porte-parole de Honda France interrogé par Moto-Net.Com. Bien que mauvaise, cette nouvelle ne devrait toutefois pas affecter les ventes du groupe NC : confirmation l'an prochain dans les bilans marchés MNC !

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