Essai Z900RS : la nouvelle néo-rétro Kawasaki Zed, zen et zélée

En réveillant le 4-cylindres de la Z900RS, Moto-Net.Com découvre une sonorité mélodieuse et grave, qui donne l'impression de démarrer une plus forte cylindrée. La température extérieure avoisine les 5° C (merci l'instrumentation complète et pratique, voir notre smart-vidéo) et le ralenti reste encore haut.

Au bout d'une paire de minutes, le moulin à eau se cale juste au-dessus des 1000 tr/min. Quelques courtes rotations de la poignée entrainent des élévation et chute du régime moins vives que sur la Z900 : le moteur de la Rétro Sport est programmé, calibré, usiné pour un programme plus posé que celui du roadster.

Le réservoir en impose, par sa belle peinture - on vient de le voir en première page - mais aussi en dimensions : long et assez large, il n'écarte toutefois pas trop les cuisses. Il permet d'embarquer 17 litres d'essence, soit autant que le réservoir court mais bien plus bombé de la Z900 au style Sugomi.

La selle se montre accueillante, de même que les suspensions qui s'affaissent gentiment sous le poids du pilote (72 kg en l'occurrence). L'assise est haute : 835 mm, ce qui empêche les moins d'1,70 m de poser les deux pieds à terre simultanément. Pour les pilotes les plus petits, la selle basse sera de rigueur.

Tous les motard(e)s adopteront sans aucun souci le guidon bien large et haut ainsi que les repose-pieds assez avancés et bas. La position de conduite est conforme à l'esprit de la moto : décontractée ! Le dos est bien droit, les genoux ne sont pas trop pliés, les bras juste tendus. Nickel, chrome.

Avec ses 215 kg tous pleins faits, la Kawa demande un peu d'expérience pour être déplacée. Son poids semble néanmoins assez bas : le pilote qui manque un peu de confiance, en regagne très vite en se postant sur sa machine. Le bon rayon de braquage facilite aussi les manœuvres sur les terrasses de café...

À l'instar de la Z900, la Z900RS dispose de deux leviers réglables en écartement : le Journal moto du Net a testé les différents crans à gauche et à droite, et peut certifier que les petites, moyennes ou grandes mains trouveront un réglage adapté.

La prise en main de la moto dans son ensemble est évidente, notamment grâce à son train avant facile à apprivoiser. Les mises sur l'angles sont très progressives et les réactions prévisibles de la machine permet de se lancer dans la circulation sans aucune appréhension.

Le velouté du moteur est un autre atout capital : le gros "neuf cents", qui cube 948 cc mais en parait une centaines de plus par la sonorité (on l'a vu précédemment et entendu sur la smart-vidéo), également par son appréciable souplesse et ses énergiques reprises, bas dans les tours.

Quelque soit le rapport enclenché - que l'on peut connaitre d'un vif coup d'oeil vers la fenêtre digitale centrale -, la Z900RS accepte en effet de flirter avec le ralenti puis de repartir sans jamais grogner. Les reprises deviennent particulièrement efficaces passé les 3500 tr/min. Du bon 4-pattes velu.

Seul petit hic rencontré durant les premiers kilomètres : le hoquet sensible à la remise des gaz, surtout sur les premiers rapports. En s'appliquant, le pilote parvient à l'éliminer. Mais il faut bien souligner ce petit désagrément, sans quoi nos éloges faits par ailleurs n'auraient plus rien de flatteur...

La commande d'embrayage - assisté et antidribble - est très agréable à utiliser, mais la boite de vitesses qui se révèle rapide et assez douce limite l'utilisation du levier gauche au rétrogradage. Le moteur quant à lui, limite tout passage de vitesse : on peut tout faire en sixième, y compris flâner en ville !

En zone urbaine justement, la Z900RS facilite et sécurise la vie de son pilote en proposant des rétroviseurs très efficaces, des commandes au guidon très fonctionnelles, un warning très utile - de plus en plus dans les grandes villes... - et un espace de rangement sous la selle permettant d'accueillir le gilet jaune réglementaire... mais pas un antivol digne de ce nom malheureusement.

Autre point fort de la nouveauté 2018 d'Akashi : ses suspensions qui absorbent parfaitement les ralentisseurs dont sont friands les barcelonais - leurs autorités en tout cas... Sur ce plan, la Kawasaki mériterait un troisième suffixe après Rétro et Sport : Confort !

Contrepartie du bon accueil et du ménagement des suspensions : la fourche s'incline un peu vite sous un coup de frein avant énergique. L'assiette modifiée ne pose pas de problème en ligne droite aux abords d'un feu, mais on se méfiera plus sur l'angle dans un rond-point.

Une nouvelle néo-rétro sport et confort

Le frein avant ne mord toutefois pas excessivement et se dose facilement. Le frein arrière est son allié précieux en ville puisqu'il permet d'asseoir sensiblement la machine et de limiter les transferts de masse. C'est un bon point également pour ceux qui souhaitent rouler en duo. Notons au passage que le passager est bien reçu. Il ne lui manque qu'une véritable poignée pour se cramponner.

Resté en solo durant toute sa prise de contact, Moto-Net.Com a pu conduire à son rythme. Ou à ses rythmes plutôt ! Tantôt coulé, tantôt dynamique, parfois paresseux ou brusque, les pilotages du Journal moto du Net - le soleil et les petites routes de Catalogne ! - ont permis de mieux cerner cette nouvelle Z900RS

Sur route, MNC fait grimper l'aiguille dans la seconde moitié du compte-tour : très solide sur la première moitié, le moteur remet une petite couche de kW, Nm et dB aux alentours de 6500 tr/min. En ouvrant grand les - double papillons de - gaz, le pilote est gratifié d'un léger râle de la boite à air. Cool !

En accélérant au maximum sur les deux premiers rapports, ou sur les deux suivants en tirant un peu sur le guidon à la faveur de dévers ou bosses, la roue avant quitte momentanément le sol ! Cette Z900RS a décidément une sacrée santé.

Le train avant de la Kawasaki ne se révèle pas frivole pour autant : pour peu que le pilote s'avance un peu sur sa selle, il reste rivé à la route et permet d'attaquer gaillardement les petites routes des vallons de Barcelone et ses environs, en tirant sur le 3ème rapport ou en enroulant sur le 5ème.

Il est en revanche inutile de faire hurler le 4-cylindres en s'éternisant au-delà des 8500 tr/min : les hauts régimes de la Rétro Sport sont moins expressifs que sur le roadster Z90 "tout court". En ce sens, l'antipatinage dont dispose la néo-rétor de Kawa (absent sur le roadster) ne semble pas essentiel.

En revanche, le KTRC pourrait bien sauver la mise de quelques motards qui ne se méfient pas suffisamment des bandes blanches glissantes - en Espagne, ce sont de vrais patinoires ! - ou des portions de routes subitement très grasses. Réglé sur 2, le contrôle de traction (déconnectable) prévient toute perte de l'arrière. Sur 1, il autorise de petites dérives et roues arrières.

Comme l'ABS, l'antipatinage est un outil commode pour sonder le niveau de grip que propose les pneus et la route. Malgré ces fréquents petits tests, le Journal moto du Net s'est fait surprendre à quelques reprises. Les petites glisses semblaient davantage liées au bitume parfois sale et toujours frais des routes parcourues, qu'au grip offert par les Dunlop GPR300, à vérifier à la belle saison.

La monte de pneus d'origine a d'ailleurs permis de mettre à mal l'équilibre de la machine en plaçant de - très - grosses accélérations à la sortie de courbes moyennement revêtues. Dans ces conditions, le train arrière finit par osciller, légèrement, juste ce qu'il faut pour prévenir que la limite approche...

Idem en entrée de virage, où le pilote perçoit assez vite que la Z900RS ne se montre pas aussi rigoureuse que sa frangine Z900. Il lui faut accepter de prendre les freins moins fort, puis de les relâcher moins vivement afin de conserver une trajectoire la plus propre possible.

Qu'ils se rassurent tout de même : les bon - vieux ? - motards qui acquerront à partir de janvier 2018 une Rétro Sport, disposeront tout de même d'une machine capable de tenir la dragée haute aux nouveaux - jeunes ? - permis A2 qui auront craquer pour une Z900 "bridée" et mettront un certain temps à l'exploiter correctement...

Sur plusieurs portions récemment bitumées - et fermées, merci la police locale ! -, Moto-Net.Com a réussi à entretenir un très bon rythme... et sans se fatiguer qui plus est ! Grâce à son grand guidon et à ses jantes de 17 pouces en particulier, la néo-rétro ne demande quasiment aucun effort pour virevolter dans le sinueux.

Sur petites routes plus cabossées, MNC s'est contenté d'enrouler, appréciant alors le travail des suspensions correctement accordées. D'ailleurs, la position de conduite invite clairement plus à vadrouiller entre bons copains qu'à arsouiller entre gros bourrins.

En dépit de l'absence totale - et normale - de protection, les liaisons sur autoroute sont tout à fait envisageables. Le sixième rapport fait véritablement office de "surmultipliée" : lorsque le 4-pattes ronronne juste en-dessous de 5500 tr/min, la moto file déjà à 140 km/h (compteur).

À son bord, on ne ressent aucune vibration ni dans les mains, ni au fessier posé sur une selle pourtant étroite et stylée, mais pas inconfortable. Les pieds sont épargnés de tout grésillement à l'unique condition toutefois, de ne pas plaquer les chevilles contre les supports de repose-pieds.

Au termes de nos parcours de 150 km puis 127 km, aussi variés l'un que l'autre, l'ordinateur de bord de notre Z900RS affichait des consommations moyennes de 5,3 et 5,8 l/100km. Avec les 17 litres de contenance du réservoir, un conducteur raisonnable devrait donc atteindre sans mal les 340 km d'autonomie.

Dernière donnée chiffrée pour conclure : avec sa Z900RS disponibles dès janvier, Kawasaki France vise en 2018 les 2000 unités... et 500 "Café" supplémentaires. Ce modèle avec tête de fourche et guidon plus court, dont les Verts exposaient un unique exemplaire lors de ce lancement presse, arrivera en mars prochain. Restez connectés !