Essai Z900RS : la nouvelle néo-rétro Kawasaki Zed, zen et zélée

Moteur

Développées en parallèle, la Z900RS et la Z900 "tout court" partagent le 4-cylindres de 948 cc (73,4 x 56 mm) à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 16 soupapes (29 mm côté admission, 24 côté échappement), dûment homologué Euro4. Mais les deux motorisations diffèrent en de nombreux points...

Les arbres cames de la Z900RS notamment, ont été calibrés dans le but de renforcer les bas et mi-régimes : les durées d'ouverture d'admission et d'échappement ont été réduites, respectivement de 270 à 248°, et de 256 à 244°. Côté admission, les rampes ont été redessinées afin de réduire les bruits.

Le taux de compression baisse d'un point, soit 10,8:1. Parallèlement, les ingénieurs ont placé un volant moteur plus lourd d'environ 12%, afin de souligner les caractères à la fois costaud et doux que se devait de posséder leur nouvelle moto à la fois moderne et classique.

Au final, la puissance maxi passe de 125 chevaux à 9500 tr/min sur le roadster à 111 ch, 1000 tours plus bas, sur la Rétro Sport. Le couple maxi pour sa part, ne perd qu'un dixième dans l'opération : 98,5 Nm dès 6500 tr/min sur la RS, contre 98,6 Nm à 7700 tr/min sur la Z900.

La Z900RS conserve les pistons produits via un procédé spécifique de fonte, initié sur les Ninja H2 et Ninja H2R, permettant d'égaler le poids de pistons forgés. Les canaux entre les cylindres sont maintenus afin de réduire les pertes de puissance par "pompage".

De même, un arbre d'équilibrage secondaire, entraîné par un pignon monté sur la sixième masselotte du vilebrequin, se charge toujours de diminuer les vibrations excessives et conserver les bonnes ! Une modification complémentaire finit d'assurer un grand confort d'utilisation à haute vitesse...

La Z900RS tire en effet plus long que la Z900 : la couronne de roue arrière perd deux dents (42 donc, 15 toujours au pignon) et le sixième rapport est lui aussi rallongé (29/30 sur la RS, contre 30/29 sur le roadster). Lorsque la Z900RS trotte à 90 km/h par exemple, l'aiguille du compte-tour indique un petit 3500 tr/min.

Afin de garder de bons démarrages au feu - vert comme une Kawa ! -, la première vitesse est raccourcie au contraire (35/13 Vs 35/12). "Le gros couple disponible dès les plus bas régimes évite de caler lorsqu'on démarre", garantit la firme d'Akashi.

L'échappement 4-en-1 a été spécialement confectionné pour la Z900RS : le diamètre des tubes intérieurs ont été considérablement réduits (de 35 à 28,6 mm !) afin de doper les bas régimes justement. Les tubes extérieurs sont de même section que ceux de la Z900 (38,1 mm).

Pour assurer un look suffisamment classique, les collecteurs ne sont pas reliés entre eux. Après avoir longuement hésité, les ingénieurs ont décidé de monter un silencieux compact "de style mégaphone". Selon Kawasaki, la Z900RS serait le premier modèle à bénéficier d'une étude poussée en ce qui concerne la tonalité de son pot. Sur les précédentes Z1000 et Z900, les bruits d'admission avaient été plus travaillés.

Les designers japonais ont aussi oeuvré sur le moulin... à eau ! La présence du radiateur ne trompe personne, mais les ailettes polies, les carters lisses, la teinte noire et les pièces en aluminium renvoie tout de même au 900 Super Four de la Z1 lancée en 1972 à la poursuite de la CB750 Four...

Comme la Z900, la RS intègre un embrayage antidribble assisté. Pour rappel, il intègre deux types de came : une d'assistance et une antidribble, d'où son nom ! La première came adoucit appréciablement le fonctionnement du levier, la seconde évite que ne pneu arrière ne dribble ou ne dérape lors d'un rétrogradage trop brutal ou involontaire.

La boîte de vitesses comprend six rapports : cinq plutôt rapprochés pour favoriser les accélérations et les relances, et un sixième qualifié de "surmultipliée" par le constructeur qui permet de cruiser sur autoroute à 140 km/h (compteur !) sans trop faire mouliner l'engin (juste au-dessus de 6000 tr/min).

Partie cycle

Afin d'accueillir le réservoir en goutte d'eau, la partie avant du cadre de la Z900RS est plus étroite que celle de la Z900 au style Sugomi plus "généreux". L'angle de braquage en profite pour croitre de 2° (35°/35° donc). Pour respecter les lignes de la Z1 jusqu'au bout, la boucle arrière de la Rétro Sport est bien plus horizontale que sur la Z900.

La hauteur de selle progresse de 4 cm : l'assise de la Z900RS se trouve donc à 835 mm du sol. Les grands s'en félicitent car ils peuvent détendre leurs jambes. Les petits en revanche, devront considérer l'achat de la selle basse situé à 800 mm.

Selon les savants calculs des petits hommes verts, le guidon est à la fois 30 mm plus large, 65 mm plus haut et 35 mm plus près du pilote. Dans le même temps, les repose-pieds ont migré de 20 mm en avant et vers le bas. MNC confirme que la position de conduite est plus détendue que sur le "streetfigther" Z900...

Comme sur le roadster en revanche, le moteur de la RS est arrimé au cadre via cinq supports rigides : "à l'avant et à l'arrière de la culasse, derrière le bloc-cylindres ainsi qu'en haut et en bas du carter moteur", précise Kawasaki... qui aura veillé à renforcer les trous de fixation de la biellette d'amortisseur !

Extrêmement proche visuellement de celui du roadster, le bras oscillant en aluminium extrudé de la RS pèse exactement le même poids (3,9 kilogrammes). L'amortisseur réglable en précontrainte et détente, est toujours monté à l'horizontale, façon "Back-link", via un jeu de biellettes.

Devant, la fourche inversée de 41 mm gagne un réglage en compression, en complément des Précontrainte et détente avec lesquelles le possesseurs de la Z900 "Tout court pouvait déjà jouer. Si l'angle de châsse de 25° est conservé, la châsse est légèrement réduite (98 mm).

Les jantes à rayons n'ont pas été retenus sur cette moto qui souhaite mixer ingénieusement modernité et classicisme... Les designers l'ont donc dôtée de roues à bâtons extrêmement fins qui, MNC doit le souligner, font très bonne impression, surtout lorsqu'elles sont polies (modèles biton orange/marron uniquement...).

Pour renforcer son image de moto non seulement à la page mais aussi "Premium", la Z900RS reçoit une paire d'étriers 4-pistons à fixation radiale qui viennent mordre des disques de 300 mm à la découpe classique (ronde, pas "à pétales").

Le simple disque arrière de 250 mm - tout rond aussi - est pincé par un étrier simple piston. Le système ABS est de nouveau confié au compatriote Nissin. Les pneus sont toujours fournis par Dunlop : des D214 "Z" spécifiques sont montés d'origine sur la Z900.

Instrumentation

L'hommage de la Z900RS à la première "Zed" de l'histoire est perceptible de la coque arrière en forme de "Ducktail" jusqu'au guidon où se trône une instrumentation aussi classique dans la forme que moderne dans le contenu et le maniement.

Les deux grands compteurs en forme de balle reprennent la typographie, les échelles et les angles des aiguilles de ceux de la Z1 originelle ! Sur celui de droite, les japonais ont été jusqu'à indiquer la même vitesse maxi : 240 km/h, que Moto-Net.Com n'a pas eu l'occasion d'aller décrocher.

Entre les tachymètre et le compte-tours analogique se trouve une fenêtre digitale présentant les informations rudimentaires (niveau d'essence et température moteur), pratiques (témoin de rapport engagé, KTRC 1/2/Off, odomètre, trips partiels, heure et autonomie restante) et secondaires (consos moyenne et instantanée, température extérieure).

L'ordinateur de bord et l'antipatinage partagent la même commande placée sur la gauche du guidon, au-dessus des clignotants et des feux de détresse - ou de remontée de file plus souvent... Faire défiler les infos et jongler entre les modes 1 et 2 du KTRC est enfantin, ce qui évite de quitter la route des yeux. Seule la déconnexion du contrôle de traction nécessite un arrêt complet de la machine.