Essai Yamaha YZF-R6 2017 : non, le Supersport n'est pas mort

Le circuit d'Almeria que Yamaha a sélectionné pour le lancement presse de sa nouvelle YZF-R6 est particulièrement complet : le tracé peut être divisé en trois sections assez nettes qui mettent à l'épreuve différents points de la moto.

La première portion du tracé andalou est composé de trois grandes courbes rapides. Très rapides même, à condition d'avoir suffisamment confiance en sa moto, ce qui est clairement le cas avec la R6 2017 dont le châssis encaisse sans sourciller des prises d'angle et des vitesses de plus en plus élevées au fur et à mesure des passages.

Parfaitement stable, le nouveau train avant de la Supersport trace la piste avec une phénoménale précision. Pas facile à aborder au début, le deuxième virage situé juste derrière une bute devient vite plaisant grâce à lui, et à condition d'appliquer la méthode du patron du circuit : "plongez dès que vous voyez apparaître le muret et ses pneus dans votre champs de vision". Ambiance !

Très approximatif dans ses trajectoires en début de journée, Moto-Net.Com apprécie également le fin calibrage de l'injection et la douceur de la transmission. Réglé sur le mode A, le plus réactif, le moteur réagit à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. Mais cela se fait sans brutalité, donc sans perturber le subtil équilibre de la machine.

La seconde portion du circuit comprend des virages plus marqués où l'agilité démoniaque de la Yamaha fait merveille. Évidente à inscrire en courbe, la R6 est tout aussi encline à modifier sa trajectoire. Et heureusement, car à maintes reprises durant sa première session, MNC a remis un furtif coup de gaz, voire de guidon, pour éviter de rejoindre trop tôt ou trop lentement la corde !

Une fois (ré)intégrés les multiples enchaînements de virage, le Journal moto du Net apprécie mieux la formidable vélocité de "sa" R6 en courbe. Mais la vitesse de passage de la R6 pilotée par Lucas Mahias himself est bien plus impressionnante ! Une fois bien en gants, les "petites" sportives sont de sacrés outils dans le sinueux...

À l'instar de la fourche dérivée de la R1, le frein avant directement greffé sur la R6 donne entière satisfaction : franc à l'attaque du levier, il se révèle parfaitement dosable, ce qui permet de régler minutieusement sa vitesse d'entrée en courbes - vitesse qui, on vient de le voir, est assez incroyable pour certains... et insondable pour la majorité des motards !

La précision du freinage est également la bienvenue au moment de lâcher le levier droit : la détente de la fourche, un peu trop ouverte au goût de Moto-Net.Com, redressait un peu trop vite le nez des R6 mises à notre disposition. En lâchant progressivement la pression dans les étriers, la bascule est ralentie et la trajectoire est assurée au millimètre près. Les futurs propriétaires de R6 auront, eux, tout le temps de régler leurs suspensions...

Dans le triple droit "Almendros un, dos, tres", MNC apprécie grandement que la prise du frein avant sur l'angle ne verrouille pas la moto. Cette dernière est si légère (190 kg tous pleins faits) et si docile qu'il est également possible de rectifier une trajectoire trop large à la sortie de la seconde courbe en aveugle. Les débutants aimeront eux aussi !

Dans les Esses suivants, le pilote peut alterner gros coups de frein et gros coups de gaz sans arrière-pensées : la R6 accepte volontiers de se faire malmener. À l'accélération, la traction générée par le bras oscillant et le pneu arrière est enthousiasmante. MNC doit toutefois souligner que la monte de Bridgestone S21 d'origine était ici remplacée par des R10, plus sportifs.

Pas exagérément sollicité lors des toutes premières sessions (trois groupes de journalistes se relayaient toutes les 20 minutes), le pneu arrière s'est révélé à la fois efficace et endurant par la suite. Grâce à leur excellent grip, Moto-Net.Com a fini par entrevoir les limites de l'amortisseur arrière sur quelques portions irrégulières. Le train arrière pompe un peu, mais il n'y a vraiment pas de quoi s'alarmer et rendre les gaz.

Ce n'est qu'en fin de journée que la gomme, commençant à sentir la fatigue, a permis à MNC de juger le contrôle de traction. Réglé sur 1, ses interventions sont rares et quasiment insensibles. MNC n'attaque peut-être pas assez, après tout ?!

En deux brèves pressions sur la commande spécifique au guidon (gauche), Moto-Net.Com monte de deux crans le niveau du TCS et s'aperçoit que l'antipatinage régule un peu plus souvent. Monté au niveau 6, le plus restrictif, le voyant orange du "traction-control" clignote dès qu'on tire à fond les premiers rapports.

Convaincant, le système est à la fois suffisamment fin pour ne pas frustrer les pilotes aguerris, et efficace pour rassurer les motards moins expérimentés qui se feront surprendre par une averse en rentrant du circuit, avec des gommes peu sculptées ou passablement usagées...

Dans la chicane du fin-fond du circuit, le changement d'angle se fait en un éclair. Grâce au TCS, on ne craint pas d'être foudroyé par un highside à la sortie de ce minuscule pif-paf, malgré une forte relance sur le deuxième rapport. On se lance alors dans l'ultime section du tracé...

Une magnifique parabolique commande la ligne droite du retour, longue de 970 mètres. Et c'est ici que le principal point faible de la moto est le plus pénalisant : le moteur de la nouvelle R6 a été cruellement bridé et mis en sourdine par la norme Euro4...

Sur nos R6 d'essai pourtant équipées du "silencieux" Akrapovic homologué pour la route - remplaçant le modèle d'origine en titane également, mais long et bas donc moins séduisant -, la sonorité du 4-cylindres reste très étouffée. Bien trop en tout cas pour les pistards qui appréciaient les vocalises de la précédente R6.

En attaquant de la ligne droite, le Journal moto du Net s'aperçoit que les rugissements du moteur sont moins féroces que par le passé. Dans nos souvenirs, la résonnance de la boîte à air nous semblait aussi plus intense et la tonalité plus rauque. Voilà pour la bande-son...

Côté performances aussi, la R6 est limitée ! Le caractère pointu du "six-cents" ne nous surprend pas : il faut maintenir l'aiguille du compte-tours au-delà de 11 000 tr/min pour profiter des meilleures accélérations. Mais il est inutile de dépasser les 14 500 tr/min, car au-delà le moteur continue de mouliner et de hurler mais tracte moins vigoureusement.

Inutile donc d'attendre la zone rouge (perchée à 16 500 tr/min) pour monter un rapport via l'efficace quickshifter, critiquable sur un seul point : comme sur la R1 - ainsi que sur les MT-09 et MT-10/SP/MT ! -, il n'inclut pas la fonction "down" de descente des rapports.

Toujours dans la longue ligne droite d'Almeria, le Journal moto du Net se réjouit que Yamaha ait enfin doté sa sportive d'une bulle digne de ce nom ! Plus haute de 55 mm que sur l'ancienne R6, elle offre une réelle protection, confirmant les jolis schémas 3D du constructeur (voir le point technique en page suivante).

On pourrait ainsi conserver cette position de recherche de vitesse sur plusieurs kilomètres - d'autoroute allemande ! - car seuls les coudes, posés à côté des sliders, dépassent de chaque côté de la moto. Autre atout de la R6 dans ces conditions : la selle est remarquablement longue, permettant aux grandes carcasses de se reculer convenablement et de plonger la tête sous la bulle.

La longueur de l'assise est également utile pour se reculer sur les freinages. Or le circuit d'Almeria en compte deux gros consécutifs. Le plus costaud se trouve au bout de la ligne droite qui s'achève sur un droite/gauche en montée et assez lent. Gros bras exigés !

Cette zone de freinage ne fait pas peur à la R6 : ses freins de R1 assurent une redoutable décélération tandis que l'ABS ne gênera certainement pas les pistards occasionnels. Les très gros freineurs, en revanche, regretteront sans doute de ne pas pouvoir sélectionner un mode "Track" désactivant l'ABS arrière, notamment, ou de ne pas pouvoir débrancher le système complet.

MNC imagine aisément qu'en échange, les pilotes - les vrais ! - se seraient passés des modes de conduite standard et B offrant effectivement des réponses plus douces de la part du moteur, qui reste néanmoins "Full". En mode A, on l'a vu, la liaison entre l'accélérateur électronique et la roue arrière est assez bonne pour qu'ils gèrent la cavalerie, même sur piste humide ou pneus usés...

De retour dans la voie des stands, Moto-Net.Com teste la souplesse du petit 4-cylindres : il repart sur le dernier rapport dès le ralenti, sans broncher mais sans grande conviction. Sur quelques mètres également, MNC s'aperçoit que le quickshifter accepte de fonctionner dans les bas régimes et à faible ouverture des gaz.

Avec sa selle toujours aussi haute (850 mm) et son guidon toujours aussi bas, la R6 induit une position de conduite pilotage idéale pour le circuit, usante pour la route et cassante pour la ville. Le réservoir, retaillé, écarte un peu moins les jambes et facilite la mobilité à bord, tandis que ses flancs permettent de bien se caler dans les courbes.

Côté pratique, le rayon de braquage se révèle suffisant pour faire rapidement demi-tour dans la voie des stands. Mais quel serait l'intérêt, au juste ? En ville, la R6 devrait pouvoir vadrouiller sans trop de soucis. En revanche, stationner sa moto dans un petit box de parking pourra prendre un peu de temps.

La selle, plus fine à l'avant pour faciliter l'accès des deux pieds au sol et peu épaisse afin de bien sentir le train arrière de sa moto travailler sur circuit, est suffisamment large à l'arrière pour ne pas trop sentir son propre train arrière lors de longues liaisons routières. Bien plus haute que l'ancienne, petite et ferme, la selle passager est... une blague, non ?!