Essai Turismo Veloce 800 : enfin prête, pas parfaite

Moteur

Inauguré sur la sportive F3 800 en 2013, assagi sur le roadster Brutale, décliné sur le supermotard Rivale et monté dans le muscle bike Dragster, le Tre Pistoni de 798 cc est aujourd'hui installé dans une moto au programme particulièrement complet : la Turismo Veloce qui, comme son nom l'indique, entend voyager loin et prestement...

Pour remplir cette mission ardue car quelque peu antinomique, le moteur est à nouveau passé entre les mains - et programmes informatiques... - des ingénieurs de Varese. Et bien que le moulin à eau ne change pas d'aspect extérieurement, comme avec Activia un profond remaniement a eu lieu à l'intérieur...

Nouveaux dessin et calage des profils de cames, nouveaux pistons, nouveaux systèmes d'admission et d'échappement spécifiques, nouvelles cartographies développées exclusivement pour cette machine : les ingénieurs italiens ne se sont pas économisés.

"Dans la configuration développée pour la Turismo Veloce, ce n'est pas la puissance maximale qui a été au centre des recherches mais l'obtention de la courbe de puissance la plus homogène possible, augmentant le couple maximal de 20% par rapport aux précédentes versions, et cela dès 2100 tr/min" annonce MV Agusta.

Le moteur conserve les circuits d'huile et de refroidissement liquide intégrés aux carters moteur du 675 originel. "Cette caractéristique typique du moteur 3-cylindres lui donne cet incomparable esthétique en parfaite harmonie avec les courbes fluides de la Turismo Veloce", souligne le constructeur

"Sous les surfaces en aluminium coulé et forgé se cache le vilebrequin contrarotatif directement issu du MotoGP" s'enflamme la marque certes engagée en World Superbike et Supersport... mais absente des Grand Prix depuis plus de 30 ans !

Autre technologie héritée de la course : le système "quickshifter" ("EAS 2.0" chez MV), qui permet au pilote de monter et descendre les vitesses sans intervenir sur l'embrayage et les gaz. "Il fonctionne désormais sur tous les modes de conduites et non plus seulement en Sport ou Custom", nous avertit le staff, "et peut toujours être désactivé à tout moment".

La Turismo Veloce est aussi l'occasion pour MV Agusta d'introduire un tendeur de chaîne de distribution hydraulique, qui équipe tous les moteurs trois cylindres des modèles 2015. La nouvelle routière intègre également l'embrayage à commande hydraulique, déjà présent sur la Stradale.

"Toutefois, à la différence de la Stradale", précise MV Agusta, "la Turismo Veloce est dotée d'un embrayage antidribble mécanique qui diminue de 20 mm la largeur du moteur au passage". Elle se différencie des autres 800 par son "nouvel échappement à trois flûtes, désormais quadrangulaires".

Pour répondre aux besoins des gros rouleurs, une batterie de plus grande capacité (11 Ah contre 8,5 sur le roadster) et un alternateur plus puissant (450 W contre 350) ont été montés sur la Turismo Veloce. Le système d'échappement est également inédit, avec son convertisseur catalytique à 400 cellules.

La transmission est également légèrement modifié : les démultiplications primaire et secondaire sont conservées, mais les rapports de boîte sont revus. On retient surtout que la 5ème de la Turismo Veloce correspond à la 6ème de la Rivale, et que la 6ème permet d'atteindre 130 km/h à 6100 tr/min (120 km/h à 6000 tr/min sur le Supermot').

Enfin, dernier point et pas des moindres : les intervalles d'entretien ont été considérablement espacés, passant de 6 000 à 15 000 km. Le changement des bougies et le réglage du jeu aux soupapes intervient toujours une révision sur deux, soit tous les 30 000 km.

Électronique

L'incontournable MVICS 2.0 (Motor and Vehicle Integrated Control System de seconde génération) est au coeur de la Turismo Veloce et propose toujours trois options de cartographie préprogrammées, recalibrées en fonction du programme Touring.

Rebaptisé Touring justement, le mode normal limite la puissance à 90 ch et tempère les réactions du moteur. Le mode Sport permet au pilote de profiter des 110 chevaux maxi du moteur et de toute la réactivité du ride-by-wire. Enfin, le mode Rain bride le Tre Pistoni à 80 ch et pousse au maximum les assistances au pilotage.

Un quatrième mode, Custom, se destine aux propriétaires que les trois précédents modes ne satisferaient pas. Les paramètres sont alors configurables indépendamment les uns des autres : courbe de couple/puissance moteur (2 niveaux), régime de déclenchement du rupteur (2), sensibilité de la poignée des gaz (3), frein moteur (2), réponse du moteur (2).

Le réglage du contrôle de traction reste accessible quel que soit le mode de conduite adopté. Huit niveaux sont proposés : du 1 le plus permissif au 8 le plus intrusif... qui permet tout de même de lever la roue avant d'une bonne dizaine de centimètres. Comme l'ABS (Bosch 9 Plus, what else ?), le contrôle de traction peut être déconnecté en deux pressions du pouce gauche.

MV Agusta a d'ailleurs revu les commandes au guidon : à l'usage, elles sont effectivement "toujours plus intuitives et pouvant être utilisées à la volée, sans détourner l'attention du pilote". Toutes les informations s'affichent sur une large dalle couleur (TFT 5 pouces) monté de série sur la Lusso, mais aussi sur la standard.

Les informations sont nombreuses et presque toutes affichées en continu. Il faut un certain temps pour mémoriser l'emplacement de l'horloge ou de la température extérieure, mais les principales données sont accessibles d'un seul coup d'oeil : vitesse, rapport engagé, régime moteur, niveau d'essence...

Deux trips partiels sont également proposés, couplés à un chrono lancé automatiquement, ce qui permet à l'ordinateur de bord de calculer la vitesse moyenne. Il ne manque à cette Turismo Volce que la consommation moyenne de carburant pour être tout à fait complète.

La Turismo Veloce utilise par ailleurs la technologie Bluetooth. Ainsi, le pilote et le passager - et le véhicule ! - peuvent communiquer en permanence et partager leurs expériences de conduite par l'intermédiaire d'applications dédiées.

Dernière astuce technologique soulignée par MV Agusta : une photodiode se charge de passer automatiquement des feux diurnes au feu de croisement. La classe, non ?

Dans sa version Lusso enfin, la Turismo Veloce intègre un système d'acquisition de données GPS, une fonction particulièrement adaptée au grand tourisme. Cette acquisition de données inclut également des informations sur l'itinéraire, la consommation de carburant (ah !) et l'utilisation du moteur.

Partie-cycle

Le cadre de la Turismo Veloce ne dénote pas du reste de la production de Varese et mêle un treillis tubulaire acier à des platines latérales en alliage d'aluminium. Il se distingue toutefois par sa section intermédiaire "plus large et dotée de platines spécifiques conçues comme point d'ancrage de la béquille centrale", montée de série sur la "Lusso" seulement.

La boucle arrière de la Turismo Veloce - deux éléments en aluminium - est sans doute la pièce maîtresse de cette nouvelle moto. Ajourée (!), elle n'accueille pas d'antivol ni de bloque-disque... Les utilisateurs les plus téméraires oseront peut-être y coincer un pantalon ou un blouson, de pluie, mais gare aux manches qui pourraient pendre par dessus la roue !

Extrêmement fine, l'inédite partie arrière de la Turismo Veloce intègre des fixations pour de vastes valises que le client - y compris celui de la Lusso... - devra se procurer au rayon accessoires de son concessionnaire. D'après le responsable de la marque en France interrogé sur place, leur tarif avoisinera les 950 euros.

La finesse de la boucle arrière limite la largeur de la moto au niveau des valises à 810 mm, soit moins que la largeur au guidon (900 mm). Avec un volume de 30 litres, les valises avalent pourtant sans hoqueter un casque intégral chacune.

Le réservoir de carburant a beau être "plus étroit au niveau de la zone de contact avec les genoux du pilote", sa contenance de 22 litres dépasse de loin celle de la Rivale (12,9 l) et bat celles des "rivales" désignées par MV Agusta : 20 litres sur la Multistrada 1200, sur la future S1000XR et sur la Tiger 1200, 19 sur la Tiger 800.

Côté pratique toujours, la MV Agusta embarque pas moins de deux prises d'alimentation 12V (une pilote, une passager) et deux prises 5V (type USB, au milieu du guidon) afin de brancher nos in-dis-pen-sa-bles gadgets électroniques.

Le carénage partiel, que le designer britannique (!) Adrian Morton a voulu "à la fois innovant et dans la continuité", est surplombé d'une bulle réglable - d'une seule main - jusqu'à 60 mm. On trouve de chaque côté un vide-poche à fermeture par encliquetage. Les protège-mains et leurs clignotants intégrés sont également montés de série.

La Turismo Veloce se veut aussi plus commode à enfourcher que la Rivale : la selle est moins haute de 35 mm (850 mm tout de même). Le passager apprécie quant à lui la petite attention portée à ses mollets : les valises sont échancrées sur l'avant.

Sur la Turismo Veloce "standard", le débattement de la fourche inversée Marzocchi de 43 mm (entièrement réglable) atteint 160 mm et celui du mono-amortisseur Sachs (réglable en précontrainte via une molette et en détente) 165 mm.

La version "de luxe" reçoit le système MVCSC 2.0 développé en collaboration avec Sachs, dont la fourche et l'amortisseur arrière sont réglés électroniquement. "L'ECU intègre la plateforme inertielle qui analyse des paramètres cruciaux permettant de modifier en permanence les réglages de la suspension (détente et compression, NDLR) en utilisant l'algorithme de Skyhook", décrit le constructeur.

Les nouvelles MV Agusta sont toutes eux équipées de jantes en alliage léger inédites. La largeur de la roue arrière mesure 6 pouces, afin d'y installer un pneu de 190 mm (5,5 et 180 sur la Rivale). À l'avant, l'angle de châsse s'est ouvert : 26° sur le trail sportif MV Agusta contre 24,5 sur le Supermotard (chasse de 108 mm contre 104,5).