Essai Turismo Veloce 800 : enfin prête, pas parfaite

Le premier contact avec cette MV Agusta de tourisme est excellent : le dos est à la verticale, les bras sont détendus et surtout, les fesses sont accueillies par une selle moelleuse... bien mieux rembourrée en tout cas que les autres "top" modèles de Varese !

Étroite à l'avant et placée à une hauteur raisonnable (850 mm), cette selle permet aux pieds d'accéder facilement au sol. Une fois les bottes posées sur les repose-pieds - garnis de gomme, per favore ! -, les jambes ne sont pas trop pliées non plus. Un bon équilibre en somme.

Avantageant plutôt les pilotes de grande taille (1,80 m pour MNC en l'occurrence), la Turismo Veloce réserve un très bon accueil aux longues cuisses et aux genoux, qui se calent merveilleusement bien contre le réservoir adroitement évasé.

Les commandes hydrauliques - embrayage et frein - sont rapidement réglées grâce à leur petite vis et les commandes électroniques sont quasiment aussi vite apprivoisées. La magistrale dalle qui fait office de tableau de bord facilite grandement l'accès aux différents réglages (lire notre Point technique en page 3).

Après avoir "checké" ses différents systèmes embarqués, la MV Agusta se représente à nouveau au beau milieu de l'écran. Narcissique, la Turismo Veloce ? Non, elle signale simplement aux étourdis que la béquille latérale est déployée (centrale de série sur la Lusso uniquement).

L'icône "Side Stand !" disparaît aussitôt que la latérale est rangée et libère le champ "vitesse" : 230 km/h maxi d'après la fiche technique du constructeur. Mais pour Moto-Net.Com aujourd'hui, il ne s'agit pas tant de vérifier cette V Max que de tester la moto sans l'abîmer...

Car sans atteindre le degré cataclysmique de notre toute première sortie au guidon de la Rivale dans la même région niçoise (relire notre Essai MNC du 25 octobre 2013), notre virée de 230 km à bord de la Turismo Veloce débute sur des routes trempées...

C'est donc avec précaution qu'on avale les premiers kilomètres au guidon de la Turismo Veloce 800 qui, bien qu'elle varie en de nombreux points par rapport à la Rivale, nous semble quasiment aussi facile d'accès grâce à sa légèreté d'une part, et sa docilité de l'autre.

À l'instar du reste de la production MV Agusta, cette routière inédite semble très légère : les 191 kg à sec annoncés par la marque semblent à peine alourdis par le plein d'essence effectué avant notre départ. Et pourtant, le réservoir contient 22 litres, ce qui est loin d'être négligeable, d'autant moins qu'il est haut placé.

Les ruelles zigzagantes et en forte pente de notre début de parcours sont escaladées ou dévalées sans aucune appréhension. Le train avant de la moto se montre parfaitement neutre, le braquage - à l'italienne ! - acceptable et le pneu arrière de 190 mm de large (!) ne grève absolument pas l'agilité de la moto, dont l'empattement est très court (1424 mm).

Les suspensions à grand débattements (160 mm à l'avant et 165 à l'arrière, du jamais vu sur une MV !) absorbent les pavés, dos d'âne et autres trous dans la chaussée avec application. Les fesses et le dos du pilote sont particulièrement épargnés, et seuls les gros chocs viennent tapoter les poignets.

Le moteur facilite aussi grandement la prise en main : l'injection et la transmission ont été finement mises au point par les ingénieurs. À tel point que le mode "Rain" prudemment sélectionné par Moto-Net.Com est vite abandonné au profit du mode "Touring", tout aussi docile mais un peu plus vigoureux à mi-régimes.

Acceptant de trotter à 2000 tr/min sur le dernier rapport (juste au-dessus de 40 km/h), le Tre Pistoni se montre vigoureux sur les rapports intermédiaires dès 3500 tr/min. Avec le quickshifter - installé de série sur le modèle standard comme sur la Lusso ! -, on se plaît à monter tranquillement les rapports sans couper les gaz.

Actif à la descente des rapports également, il met le petit coup d'accélérateur "ki-va-bien" pour éliminer toute secousse dans la chaîne, à condition que le pilote ne touche pas à la poignée droite. Doux à bas et mi-régimes et à faible ou moyenne charge, le système EAS 2.0 est un vrai plus en ville comme sur route.

Justement, sur les petites départementales toujours humides des environs de Nice (La Trinité, Castagniers, Colomars puis Vence jusqu'à Séranon, vous suivez ?), Moto-Net.Com joue au yoyo, loin derrière le pilote Aprilia qui ouvre la route avec beaucoup de retenue...

Le freinage se révèle prévenant grâce à son mordant modéré et à sa puissance parfaitement dosable, que l'on utilise le levier ou la pédale - un peu basse sur notre moto. En essayant de déclencher l'ABS, Moto-Net.Com réalise que le grip des Pirelli Scorpion Trail montés d'origine - et le grip de la route ! - est bon. On met un peu plus de gaz ?!

Prendre des tours et augmenter le rythme, le Tre Pistoni 800 ne demande que ça ! Bien que le niveau sonore des nouveaux silencieux semble effectivement légèrement moindre que celui des Brutale ou F3, la tonalité toujours rocailleuse incite encore à visser la poignée dans le coin, irrésistiblement...

Passé le cap des 5000 tr/min, la "Turismo" devient diablement "Veloce" ! Sur les deux premiers rapports et en cherchant un peu, il est possible de lever la roue avant, comme ça, juste à l'accélération. Les roule-toujours-sur-deux-roues s'en contrefichent et s'en méfieront même, mais ça montre à quel point ce "petit" 800 a la santé !

L'allonge est bien moins impressionnante que sur la F3 800 - qui crachait 148 chevaux -, mais les 110 ch de cette version sont bel et bien présents. À l'usage toutefois, on ne dépasse que rarement les 7000 tr/min car le couple sous ce régime est suffisant pour imprimer un bon rythme.

Comme l'ABS, le contrôle de traction ne se déclenche que si on insiste lourdement, même en le réglant au maximum (niveau 8). En ouvrant en grand sur les trois premiers rapports, le témoin s'allume tout de même au tableau de bord, mais les interventions sont si peu perceptibles qu'elles n'entravent en rien la concentration du pilote.

Grâce à de quelques belles éclaircies intervenues au moment de la pause-déjeuner, notre retour vers le Cap Ferrat (via Grasse, Cagnes-sur-mer et Roquefort-les-Pins, vous êtes toujours là ?) s'effectue sur des routes partiellement sèches. Par conséquent, les accélérations, prises d'angle et freinages augmentent graduellement...

Dès que le bitume le permet, MNC garde du frein dans les entrées en courbe et s'aperçoit que l'enfoncement de la fourche perturbe légèrement la trajectoire. Comme la Rivale, la Turismo Veloce 800 n'est pas aussi précise que ses frangines roadster ou sportive. Il fallait s'y attendre...

C'est en sortie de virage que MNC découvre le principal point faible de cette nouvelle MV Agusta : sous l'impulsion du moteur - vigoureux, on l'a vu ! -, la moto s'avachit un peu trop sur l'arrière. Plus gênant encore : pour peu que le revêtement ne soit pas impeccable, elle se met à rebondir plus que de raison.

Serrer la molette de précontrainte ne permet pas de gommer ce défaut... C'est davantage du côté de l'hydraulique - la détente de l'amortisseur Sachs est réglable - qu'un remède aurait pu être trouvé, mais curieusement les ingénieurs italiens nous ont empêchés de jouer du tournevis !

Malgré le rythme très raisonnable imprimé par l'ouvreur, Moto-Net.Com réalise donc que la nouvelle MV Agusta est plus Turismo que Veloce. Un constat partagé par l'ensemble des journalistes français présents, mais que nos confrères européens venus essayer la moto les jours précédents n'auraient pas établi...

"Ma ! Vous les journalistes français, vous voulez toujours rouler vite, et puis vous êtes souvent râleurs, mais c'est votre nature", plaisante - à moitié - l'un des membres de l'équipe MV Agusta... Pas faux. Mais il est vrai aussi que MNC s'attendait à un train arrière plus rigoureux.

Parfaite pour enrouler sur réseau secondaire (limité, rappelons-le, à 90 km/h...), la nouvelle MV montre aussi quelques limites sur autoroute. La bulle notamment, même levée au maximum - d'une seule main et malgré la barre de fixation de notre GPS ! - ne protège ni les épaules, ni la tête.

De plus, si les vibrations qui apparaissent dans les fesses aux alentours de 6000 tr/min passent quasi inaperçues lorsqu'on arsouille sur petites routes, elles s'avèrent plus gênantes quand on transite sur voies rapides où la Turismo Veloce se cale justement à 130 km/h à ce régime.

Dommage, car les autres points d'appui (mains et pieds) sont à l'abri de tout grésillement. De plus, le régulateur de vitesse (cruise control) monté de série est hyper simple à utiliser et permet de peaufiner son allure au km/h près.

Enfin, lors du passage - obligé, vraiment ?! - sur la promenade des Anglais à Nice, Moto-Net.Com se rend compte que le fessier est un peu plus fatigué que prévu, alors que nous avons bien pris soin de nous caler contre la boule de la selle passager, là où la selle pilote possède une largeur remarquable mais manque un peu de consistance.

Les tympans aussi en ont un peu marre, car pour une "GT", la Turismo Veloce fait trop de boucan. Bien raccord avec les rutilantes voitures anciennes ou supercars italiennes croisées sur le bord de mer, la MV Agusta manque de velouté et de discrétion.

Posté au feu rouge et au point mort, Moto-Net.Com attire l'attention d'une ravissante blonde au volant de sa décapotable. Mais ce n'est pas le charme qui agit, plutôt le bruit de l'embrayage - en bain d'huile pourtant -, trop bruyant à ses yeux oreilles, ainsi qu'aux nôtres.

Notre sympathique voisine ne le sait pas, mais elle peut s'estimer heureuse : elle ne se trouve pas du côté de l'échappement ! Pas trop dérangeant pour le pilote installé sur la moto, les braillements du pot à l'accélération le sont plus pour les badauds.

Les bruits qui émanent des tréfonds du Tre Pistoni "profitent" en revanche à tout le monde, motard compris. Certains regards trahissent même une légère inquiétude quant à la fiabilité du moulin... MV Agusta se montre cependant serein : les intervalles de révision de la Turismo Veloce sont de 15 000 km. Rassurés ?