Essai Street Triple 765 RS : le roadster super sport de Triumph

La position de conduite sur la nouvelle Street Triple RS est dans la droite lignée des précédents modèles : guidon large et peu cintré, réservoir plutôt étroit compte-tenu de sa contenance de 17,4 litres, repose-pieds assez haut et reculé qui inclinent naturellement - mais pas exagérément - le pilote vers l'avant.

La selle postée à 825 mm du sol empêche les petits gabarits à poser les deux pieds au sol. Les grands sont donc un peu mieux servis : profonde, large et assez plate, l'assise permet de se ménager un semblant de confort en répartissant mieux la charge sur le fessier et en dépliant légèrement les genoux.

Un faible coup de bassin suffit à redresser la légère moto et la béquille latérale se range d'un intuitif coup de talon. Toujours dépourvue d'ergot, la latérale est en revanche moins évidente à déployer : le pilote doit aller la chercher derrière le repose-pied, avec l'avant de la botte. C'est un coup - de pied - à prendre !

Autre coup - de main, cette fois - qui sera nécessaire de temps en temps : celui d'un ami, pour entretenir sa chaine en l'absence de béquille centrale. Le concessionnaire Triumph ne manquera pas de proposer la béquille d'atelier qui se trouve au rayon accessoire, "of course"...

Une pression sur le gros démarreur et le moteur se réveille... Lancé dans une cour d'immeuble, il risque fort de réveiller tout le voisinage : sans atteindre le vacarme de certaines italiennes, la petite anglaise a de la voix ! Les amateurs de motos sportives vont adorer, leurs voisins un peu moins.

Le sifflement du "Tripeul" est réduit en 2017, mais n'est certainement pas effacé. Il reste sans doute trop présent pour ceux qui n'appréciaient guère le bruit de turbine des précédentes Street. Quelques coups de gaz permettent de les consoler, partiellement : la sonorité grave du pot et la tonalité rauque de l'admission passé 5500 tr/min sont grisantes. Gonflé à 765 cc, le moteur n'a heureusement rien perdu de sa vivacité. Ca sent déjà l'arsouille...

Pour le Journal moto du Net néanmoins, la découverte de la Street Triple RS se fait tout doucement : la pluie et la fraicheur de la nuit nous obligent à rouler sur une route mouillée et froide. Des conditions qui mettent en valeur la rondeur, plutôt inattendue, du roadster sportif de Triumph...

La précision de l'accélérateur électronique, la douceur de la commande d'embrayage (antidribble) et l'extrême souplesse du moteur qui accepte de descendre et repartir sous les 2000 tr/min en sixième font merveille. La pertinence du mode de conduite "Rain" en est presque remise en cause !

En enclenchant ce mode "pluie" toutefois, les accélérations fortement lissées sur la première moitié du compte-tours (zone rouge à 12 500 tr/min) permettent de rouler en toute décontraction. Les motards qui viennent tout juste de s'offrir leur "chère" monture ne risqueront pas d'être désarçonnés lors de leurs premiers tours de roue. Mais attention, car la puissance du moteur demeure "full" !

"Full" réglables et réglées par Triumph pour un usage sur route à la sortie d'usine, les suspensions se comportent drôlement bien dans ces délicates conditions : les transferts de masse s'exécutent tout en douceur, même lorsqu'un journaliste un peu curieux cherche à tester l'ABS et l'antipatinage qui brillent par leur discrétion.

Sur une invraisemblable série de dos d'âne - une dizaine, mais pourquoi ?! -, Moto-Net.Com franchit les obstacles de plus en plus vite. Bilan : on s'inquiète pour la mécanique bien avant de souffrir des poignets ou des lombaires. La qualité de la fourche Showa et de l'amorto Ohlins se ressent dès les premiers kilomètres.

Plus surprenant, le frein avant ne se montre pas trop brutal. Contrairement à ce que l'on pouvait craindre, les gros étriers monobloc destinés aux gros freinages sur piste se montrent très civilisés et permettent de ralentir paisiblement la moto en ville. Sur route, le dosage au levier est tout aussi facile.

La pédale de frein arrière se montre un peu dure mais on arrive tout de même à gérer l'assiette de la moto. Le Journal moto du Net a du insister du pied droit avant de bloquer la roue arrière, preuve que le frein arrière est bien calibré... et que le grip des Diablo Supercorsa SP n'est pas mauvais sur surface mouillée !

Montée d'origine en Pirelli "de course", la Street Triple RS n'incite pas à prendre de l'angle sous la pluie : les rainures sont bien trop faibles pour inspirer confiance et c'est à l'arrêt que MNC défile dans les virages sous les objectifs des photographes.

Dans les bouts droits pourtant, il est possible d'accélérer à fond sur les rapports intermédiaires et de freiner copieusement sans que les béquilles électroniques ne s'activent ! Il faut signaler que les routes, imprégnées d'eau au tout début de notre parcours, sèchent petit à petit et fournissent une adhérence remarquable malgré leur aspect luisant.

À l'attaque du circuit de Catalunya !

L'élévation de la température de l'air - que l'on peut surveiller d'un rapide coup d'oeil au tableau de bord - est accélérée d'un seul coup par l'apparition du soleil. Celle-ci correspond justement à notre arrivée sur le circuit de Catalunya où nous allons pouvoir exploiter le potentiel de la moto... ou plus humblement, tenter d'exploiter !

Pendant la première session de 15 minutes, Moto-Net.Com prend le temps de s'acclimater au tracé dont les reliefs sont plus marqués qu'il ne le semblent sur la PlayStation 4 ! Bien moins forte qu'à Phillip Island, la claque du circuit emprunté chaque année par le MotoGP est tout de même sensible, sur le sommet de notre Shoei X-spirit III...

Dans les tous premiers virages, il faut avouer que la Street Triple RS s'est montrée un peu déstabilisante : après une matinée passée droite comme un "i" sur des routes mouillées, la machine nous a semblé un peu trop encline à plonger vers la corde. Très vite heureusement, cette vivacité est non seulement intégrée mais appréciée !

Une fois posée sur l'angle, la Street dévore avec avidité les belles courbes à droite, nombreuses sur le circuit catalan. Au fur et à mesure des tours, MNC y passe de plus en plus vite et finit par faire toucher le bout de sa botte qui ne dépasse pourtant pas des masses du repose-pieds... Mais ce n'est pas la garde au sol qui nous bride le plus.

Si le Journal moto du Net n'ose pas attaquer plus fort, notamment dans le magnifique troisième virage, c'est à cause du guidon large et assez haut, qui se balance un peu trop au gré des bosses. La sensations de perdre le contrôle du train avant - et la hantise de le perdre, tout bonnement ! - nous incite à ne pas passer plus vite dans certaines portions rapides.

Dans les sorties de virages en revanche, le train arrière semble imperturbable. Le nouveau bras oscillant et son amortisseur transmettent au sol, sans jamais broncher, toute la puissance du Triple. Cette dernière déboule vite en mode "Sport" et instantanément en mode "Track", mais jamais brutalement.

Mieux rempli que la 675 dans les mi-régimes, le 765 tracte de manière convaincante sur route à partir de 5500 tr/min (régime où le 3-cylindres commence à feuler !) mais tire vraiment fort sur les bras passé 8000 tr/min. Sur circuit, on ne descend donc pas plus bas, au risque de trouver la relance "relativement" molle...

Teigneux dans les hauts régimes, le 3-cylindres impose au pilote de bien s'avancer contre le réservoir afin de peser sur le train avant. Laisser la roue s'élever un peu trop et le contrôle de traction réduit la puissance du moteur, considérant que l'arrière commence à patiner (la RS n'intègre pas de centrale inertielle).

Pour monter rapidement les rapports, le quickshifter est d'une grande efficacité. Ce n'est pas une surprise : Moto-Net.Com l'avait déjà adopté sur route car il fonctionne aussi bien à bas-régime et à faible ouverture des gaz en ville, qu'à pleine charge sur circuit. Attention juste, de ne pas effleurer involontairement le sélecteur...

Dans ce cas en effet, le système hésite à passer le rapport supérieur et choisit de conserver le même : le moteur reprend d'un coup tous ses tours, ce qui n'est pas sans surprendre le pilote et, si la moto a le malheur d'être sur l'angle, n'est pas non plus sans contrarier le pneu arrière. La virgule laissée par MNC dans son slip dans le quatrième virage en atteste...

La Street Triple RS n'a aucun pour franchir le petit enchainement de milieu de parcours ou la nouvelle chicane finale, bien au contraire : la légère hausse de l'angle de chasse passe pour ainsi dire inaperçue, tout comme la perte de deux kilogrammes.

Grâce à son guidon, le bras de levier du guidon est bien plus important que sur une Daytona 675 (pas de Daytona 765 au programme soit dit en passant, faute de volume de ventes suffisants)... Handicapant dans la ligne droite où la Street atteint les 240 km/h à fond de six, le guidon du roadster devient utile au moment d'agripper les freins.

Fatigué par les monstrueux freinages des Formule Un - et camions ! -, le tarmac au bout des deux principales lignes droites est copieusement bosselé si bien que l'ABS, même en mode de conduite "Track", se déclenche sur les freinages costauds.

Les interventions de l'ABS sont heureusement très furtives et ne rallongent que très faiblement la distance de freinage : les pilotes amateurs - de sensations fortes mais pas trop - n'auront pas besoin de déconnecter le système. Les pilotes, les vrais, pourront le faire grâce au mode "Rider" personnalisable.

Le frein avant se révèle finement dosable, très puissant et parfaitement endurant : on en attendait pas moins de la part des étriers M50 de Brembo et de leur maitre-cylindre (réglé sur "21" par MNC pour un toucher plus ferme et direct) ainsi que de leurs durits tressées !

Comme après toute bonne "journée piste", le retour à la maison l'hôtel se fait par la route. Par l'autoroute en l'occurrence, sur laquelle MNC calcule que la Street Triple RS prend 20 km/h au 1000 tr/min sur le sixième rapport (idem pour la S et la R qui partagent les mêmes démultiplications) .

Pour rentrer au plus vite, avant que la nuit et la fraicheur ne retombent, notre ouvreur se cale à 140 km/h "compteur". Le moteur ronronne à 7000 tr/min, mais le pilote ronchonne un peu à cause des légers grésillements qui parcourent le guidon et les leviers. Ce point sera à améliorer sur l'hypothétique version de route RT !

Juste avant de remettre les clés à leur propriétaire, Moto-Net.Com jette un rapide coup d'oeil à l'espace de rangement sous le capot de selle : ouf, on peut y glisser le gilet jaune réglementaire ! Incontestablement "Ready to race", la Street Triple 765 RS est également prête à rouler sur les routes françaises... "See you soon ?!"