Essai Street Triple 765 RS : le roadster super sport de Triumph

Moteur

Basé sur le "famous and faboulous" 675 de la Daytona - plus sportif que la déclinaison équipant la précédente Street Triple - le moteur de la nouvelle Triumph Street Triple 765 (versions S, R et RS, au choix !) est qualifié de "tout nouveau" par ses concepteurs anglais.

"Il comprend plus de 80 nouveaux composants« , précisent en fait les ingénieurs d'Hinckley, "dont un vilebrequin, des pistons et des cylindres en aluminium traités Nikasil, ainsi qu'un meilleur rapport course/alésage" : 78 x 53,4 mm sur le « sept-soixante-cinq« , contre 74 x 52,3 mm sur le « six-soixante-quinze« , soit une cylindrée en hausse de +13,5%...

Dans la version haut de gamme RS testée par Moto-Net.Com, la puissance maxi du nouveau "Tripeul" culmine à 123 chevaux (à 11 700 tr/min), soit 16% de plus que la précédente Street Triple. Sur cette dernière pour rappel, la puissance maxi de 106 ch ne variait pas entre le modèle standard et la R, voire RX.

Sur la Street Triple de 2017 au contraire, les trois versions disposent de réglages moteur spécifiques permettant de clarifier leur positionnement dans la gamme : la puissance maxi de la R est ainsi limitée à 118 ch (qu'il faut aller chercher à 12 000 tr/min) tandis que la S est « bridée » à 113 ch (à 11 250 tr/min).

Le couple du Triple 765 installé au cœur de l'inédite RS atteint quant à lui 77 Nm, soit 11,5% de plus que le 675. La version intermédia"R" profite du même couple maxi alors que la "S"tandard doit se contenter de 73 Nm... ce qui est déjà 4 points de plus que l'ancienne !

"Ce qui change entre les trois moteurs, ce sont les arbres à cames, l'injection", précise Stuart Wood, ingénieur chez Triumph. "Mais il se trouve que les arbres à cames sont finalement les mêmes entre la S où nous cherchions surtout de l'agrément et du couple à mi-régime, et la RS qui devait être la plus performante jusque dans les très hauts régimes".

Quelque soit les versions, "les performances font un bond en avant, notamment à bas et mi-régime" assure Triumph, graphiques à l'appui. Les accélérations sont également renforcées grâce aux deux premiers rapports de boite plus courts. Sur les nouvelles R et RS, les grosses décélérations - et le levier gauche - sont adoucies par l'embrayage antidribble.

Électronique

L'adoption d'un nouvel accélérateur électronique permet également de doter le roadster mid-size d'inédits modes de conduite : les classiques "Road" et "Rain" sur la S, auxquels s'ajoutent les "Sport" et "Rider" (personnalisable) sur la R. En plus de ces quatre modes, la RS bénéficie d'un bonus "Track".

La réactivité de la commande des gaz est jugée "plus nette, précise et pertinente" par le constructeur. Pour MNC, elle est simplement irréprochable. À noter que les cartographies moteur n'influent pas uniquement sur le système Ride-by-wire mais aussi sur les réglages de l'ABS et de l'antipatinage dont bénéficient toutes les nouvelles Street Triple 765.

Sur l'entrée de gamme S, le contrôle de traction peut être réglé sur Road ou sur Rain via le menu du tableau de bord. Les modèles supérieurs R et RS disposent de degrés plus fins d'interventions : Sport et Track, accessibles grâce au mode de conduite Rider. Les plus téméraires pourront même couper le traction-control...

"Top du top", la Street Triple 765 RS se dote de série d'un quickshifter qui, selon les savants calculs de la firme d'Hinckley "accélère de près de 2,5 fois les passages aux rapports supérieurs par rapport à un pilote expérimenté utilisant l'embrayage" . Ce système "Up" mais pas "Down", se trouve dans la liste des options des modèles S et R, pré-équipés en termes de branchement.

Partie-cycle

Le châssis en aluminium, entièrement revu en 2013, est reconduit pour 2017. Petite subtilité entre les nouveaux modèles toutefois : l'angle de châsse de la S est un peu plus ouvert (24,8°) que sur les R et RS (23,9°)... Pour rappel, la cote des précédentes Street Triple était plus fermée encore : 23,4°.

Un nouveau bras oscillant "aile de mouette" commun aux trois petites anglaises fait son apparition : ses lignes et volumes ont été conçus pour offrir "une meilleure rigidité longitudinale en torsion et une réduction de la rigidité latérale soigneusement pensée", assurent les anglais.

En dépit de leur cylindrée supérieure, les nouvelles Street Triple affichent un poids inférieur de 2 kg par rapport à la précédente Street Triple R dont le poids tous pleins faits était annoncé à 182 kg (dont 17,4 litres de carburant toujours). "Nous avons surtout économisé du poids sur le pot, 1,6 kg plus léger que l'ancien", nous précise David Lopez, pilote et ingénieur Triumph.

Trois jeux de suspensions différents sont proposés sur les nouvelles Triumph 765 : sur la S, fourche inversée Showa SFF de 41 mm sans réglage et mono-amortisseur Showa réglable en précharge. Sur la R, fourche inversée Showa SF-BPF de 41 mm (fonctions séparées à gros pistons) et mono-amortisseur Showa réglable en précharge également.

"À l'arrière, la différence entre la S et la R se trouve au niveau du débattement : respectivement 124 et 131 mm", détaillent les anglais. "La S bénéficie ainsi d'une hauteur de selle inférieure aux deux autres modèles : 810 mm, soit 15 mm de moins".

La RS, testée par Moto-Net.Com sur route - mouillée... - puis sur circuit - sec ! - s'équipe d'une fourche Showa BPF et d'un mono-amortisseur Öhlins STX40. Les deux éléments sont tous deux entièrement réglables : précharge, compression et détente... Le pilote a de quoi s'amuser.

Niveau freinage, les dotations varient distinctement à l'avant : les deux disques de 310 mm sont mordus par de classiques étriers Nissin 2-pistons coulissants sur la S, par des étriers radiaux 4-pistons Brembo sur la R et la RS : référence M4.32 sur la première, M50 sur la seconde. À l'arrière, pas de jalouses, le disque de 220 mm est toujours pincé par un étrier simple piston Brembo.

Obligatoire en Europe sur toutes les motos de plus de 125 cc, l'ABS des Street Triple 765 R et RS dispose de deux modes Road et Track (réglage possible dans le mode de conduite personnalisable Rider) et peut même être déconnecté pour une utilisation sur route fermée.

Le circuit ne fait d'ailleurs pas peur à la nouvelle Street Triple RS équipée d'origine de Pirelli Diablo Supercorsa SP. Pour ses modèles S et R un peu moins sportifs - et moins chers -, Triumph a sélectionné les Diablo Rosso Corsa, dans les mêmes dimensions : 120/70ZR17 et 180/55ZR17.

Instrumentation

Alors que la Street Triple S se contente de piquer à la Speed Triple de 2016 son tableau de bord LCD et ses commodos, les versions R et RS arborent un inédit tableau de bord à écran couleur pivotable (TFT 5 pouces) qui donne accès à une foule d'informations grâce à la nouvelle commande de type joystick, à ne pas confondre avec les clignos (à extinction automatique, soit di en passant) !

Vitesse, compte-tours, indicateur de rapport engagé et de mode de conduite, jauge de carburant, totalisateur kilométrique, double partiel, distance du trajet, consommation de carburant moyenne et instantanée, autonomie, température moteur et extérieur... La RS dispose même d'un chrono pour les journées piste.

La "tablette" de contrôle proposent des styles d'affichage différents : trois sur la R, six sur la RS avec le mode chrono exclusif. Pour rester lisible quelque soit les conditions météo, le contraste réglé par défaut sur "automatique", peut être poussé au maximum, en continu.

Un petit mot pour conclure au sujet du bloc-optique placé sous le saute-vent et le tableau : les Street Triple R et RS piquent aux Speed Triple S et R leurs feux de jour à LED caractéristiques, "28 fois plus lumineux que les feux de position de la génération précédente", a calculé Triumph.

"Ce nouvel éclairage percutant les rend plus visibles sur la route et réduit leur consommation d'énergie pour une meilleure durabilité sur le long terme", se félicite le constructeur. La Street Triple S reçoit quant à elle de "nouveaux feux de position à LED 4,6 fois plus lumineux que les feux de position précédents".