Essai Moto Guzzi Stelvio 1200 8V : la belle evoluzione !

Délicate à enfourcher - surtout dans sa version NTX avec les valises très écartées qui demandent une agilité certaine -, la Stelvio n'est a priori pas destinée aux petits gabarits. Mieux vaut posséder de longues et solides jambes pour gérer les 257 kg tous pleins faits de cette moto plutôt haute (272 kg pour la NTX).

De même, la commande d'embrayage un poil dure exigera un peu de musculation pour affronter les trajets en ville ou sur petites routes nécessitant de jouer de la boîte. Heureusement, le levier gauche - tout comme le droit - est réglable en écartement et permet d'optimiser la poigne de chacun.

Une fois la moto parfaitement à la verticale, une pression suffit à réveiller le V-twin transversal... à condition d'avoir rentré la béquille latérale ! Placée très en avant, elle demande par ailleurs une certaine pratique pour être rangée et déployée.

Notons aussi pour éviter tout oubli que le tableau de bord de la Stelvio est toujours muni d'un témoin de béquille. Au niveau du compteur toujours, les aficionados apprécieront la nouvelle jauge à essence "et ses six larges barres, qui intègrent l'écran digital de l'ordinateur de bord sur lequel figurent les consommations instantanée et moyenne, la vitesse moyenne, le temps de parcours et la vitesse maxi", en complément des trips kilométriques (un total et deux partiels).

À peine démarré, le moteur entraîne la moto dans un frémissement général loin d'être déplaisant : guidon, selle et repose-pieds gigotent au rythme des deux gros pistons. Un coup de gaz au point mort et le couple de renversement fait s'étendre la jambe droite du pilote : on est bien sur une Guzzi !

La confusion avec un flat twin est en effet impossible, tant les sonorités entre le moteur de Munich et celui de Mandello del Lario diffèrent. De même, les amateurs de gros trails noteront instantanément l'embonpoint de l'italienne : la NTX pèse 16 kg de plus que la GS Adventure et 1 kg de plus que la Super Ténéré First Edition (avec valises donc).

Pour le reste, à défaut de comparaison directe, la position de conduite ressemble assez à celle de la GS : guidon haut et très large, selle haute et large, repose-pieds assez bas et revêtus de gomme. On se sent près à rouler longtemps, et même "très" longtemps grâce à la nouvelle contenance du réservoir !

Le rayon de braquage et la chausse de Scorpion Trail suffisamment fine - pour rappel, la largeur du pneu arrière fond de trois centimètres en 2011 - rendent la machine facile et agréable à mener dans les rues, avenues ou minuscules routes des environs de Florence, mais aussi de Paris, Besançon ou Perros-Guirec !

Sur les axes plus roulants, c'est la stabilité du train avant (27° de châsse, ça aide !) qui séduit et permet de rouler à un bon rythme. En contrepartie, les enchaînements de petites courbes exigent une bonne dose d'huile de coudes, ces derniers s'échauffant rapidement à force de pousser et tirer le guidon.

En revanche, le pilote n'aura pas à se plaindre de son poignet droit et de ses incessantes rotations : le moteur de la Stelvio répond généreusement aux sollicitations, que l'on se trouve à 3000 ou à 6000 tr/min ! Comme nous le promettaient les techniciens Moto Guzzi, la Stelvio semble un peu plus nerveuse que la Norge.

Outre les modifications apportées au moulin lui-même, évoquons pour expliquer cette impression la présence sur le trail d'une démultiplication primaire un soupçon plus courte que celle de la routière, pour un rapport final et des rapports de boîte conservés tels quels - exceptées les deux dernières vitesses, histoire de ne pas trop faire galoper le moteur sur autoroute.

De plus, les hautes suspensions (débattements de 170 mm à l'avant et 155 à l'arrière) participent grandement à cette sensation de puissance en travaillant plus que celles de la Norge à l'accélération, ainsi qu'au freinage !

Entièrement réglable, la fourche dans sa configuration d'origine encaisse toutefois bien les gros freinages. Le train avant ne godille pas lorsqu'on prend - ou rend - les freins en courbe, ou lorsqu'on roule sur un revêtement en piteux état : c'est rassurant, surtout sur une machine de ce type !

L'amortisseur arrière, qui dispose de réglages en précontrainte et détente, s'accorde volontiers à la Marzocchi de 45 mm placée devant lui, si bien que la Stelvio ne perd jamais son cap. De quoi tutoyer les performances d'une R1200GS ? À vérifier lors d'un prochain essai comparatif Moto-Net.Com...

Côté freinage, le toucher du frein avant pourra décevoir les plus sportifs, voire surprendre les novices. Le temps que les pistons mordent le disque - on note à l'occasion qu'ils sont plus fins que ceux de la 4V pour gagner en poids et mieux dissiper la chaleur... mais perdre en longévité -, puis que la fourche se tasse, et les doigts du pilote s'agrippent déjà un peu trop au levier.

Les premiers freinages manquent donc de douceur : la progressivité et le bon dosage viennent en pratiquant ! Le passager ne devra pas se moquer du pilote et plutôt se tenir aux poignées prévues à son égard car certains pantalons ont tendance à glisser sur le nouveau revêtement de selle de la Stelvio.

Quelques courtes escapades dans l'herbe - volontaires, faut-il le préciser ? - et accélérations sur des graviers nous ont suffi pour confondre l'inefficacité de l'ATC : gaz ouverts en grand, la roue arrière patine sans jamais être raisonnée. Les pros de l'Off Road n'auront même pas à déconnecter le système pour faire de larges et courageuses virgules sur la terre !

La balade lors de cette présentation presse n'aura hélas duré qu'une centaine de kilomètres durant lesquels nous n'avons pas pu tester l'étendue des capacités de cette nouvelle Moto Guzzi, notamment à haute vitesse. Lors de nos rares petites pointes (143 km/h maxi enregistrés), la protection nous a toutefois semblé bonne sur la Stelvio et impeccable sur la NTX.

Malgré la brièveté de cette prise de contact, un constat s'impose : la Stelvio est bel et bien prête à affronter la R1200GS. Lors de notre essai comparatif maxi trails (lire Comparo MNC du 1er septembre 2010 : la R1200GS menacée par la Multistrada et la Super Ténéré), nous observions que la Multistrada n'était pas une "GS à l'italienne".. Eh bien la Stelvio en est une ! Affaire à suivre sur Moto-Net.Com : restez connectés !