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Rome (Italie), le 13 février 2011

Essai Hornet 2011 : le roadster Honda dit non à l'inflation !

Essai Hornet 2011 : le roadster Honda dit non à l'inflation !

En 2011, la Hornet reste bloquée à 599 cc quand ses rivales cubent 750, voire 800 cc. Pourtant, s'il semble nager à contre-courant, le roadster Honda possède des arguments suffisamment pertinents pour continuer à surfer sur le succès. Premier essai !

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600, le chant du cygne ?

La présentation de la Honda CB600F Hornet 2011 est à peine terminée que la question brûle déjà les lèvres de tous les journalistes : pourquoi continuer à miser sur le 600 cc, alors que la catégorie des roadsters est dominée par une 750 cc et que tous les constructeurs suivent désormais cette tendance initiée par la Z750 fin 2003 (lire notre Dossier spécial Kawasaki Z750) ?

Chez Honda, personne ne cherche à tourner autour du pot pour éclairer notre lanterne : accroître la cylindrée de la Hornet pourrait en effet permettre de faire jeu égal avec la "Zed", la Yamaha FZ8 (lire notre Duel Z750 Vs FZ8), la future Suzuki GSR750 (lire notamment MNC du 6 octobre 2010) et des européennes aux dents longues comme la Triumph Street Triple.

Mais la manoeuvre a aussi son lot d'inconvénients : "Honda reste persuadé de la pertinence du concept Hornet 600, une machine légère, fun et accessible", nous précise Sébastien Pernel, responsable presse Honda Moto France. "Or, proposer une Hornet d'une cylindrée supérieure engendrerait fatalement une "cannibalisation" des ventes entre la 600 cc, cette hypothétique "sept et demi" et notre CB1000R".

Vu sous cet angle, l'argument ne manque pas de poids... mais ne suffit pas à dissiper totalement cette impression d'immobilisme inspirée par la démarche du premier constructeur mondial. Après tout, si l'amateur de roadsters plébiscite aujourd'hui une cylindrée de 750 ou de 800 cc, pourquoi ne pas se donner les moyens de le satisfaire ?

"Développer une nouvelle motorisation, même en partant d'une base connue (comme le bloc de la CB1000R "dégonflé", NDLR) coûte cher et cela se ressentirait sur le prix de vente", poursuit Sébastien Pernel : "Honda pense aussi aux jeunes permis ainsi qu'aux personnes dont le budget n'est pas extensible. Or l'augmentation de cylindrée passe obligatoirement par des coûts d'achat, d'assurance et d'entretien plus élevés".

Honda mise sur l'accessibilité

Sur ce point, le blason ailé n'a pas tort : relativement onéreuse à assurer (surtout pour un "djeunz"), une Z750 s'affiche aujourd'hui à 7699 € alors que la FZ8, à l'instar de ses comparses européennes, flirte carrément avec les 8000 €...

Bref, si les modifications apportées à la Hornet 2011 sont somme toute mineures - un nouveau logo "Hornet", une légère refonte du bloc optique (dans lequel s'intègre élégamment une console de bord désormais digitale) et l'apparition d'une nouvelle coque arrière très inspirée de la CB1000R -, le nouveau Frelon mise sur l'accessibilité avec un tarif contenu : 6490 € (7090 € avec l'ABS combiné) !

"C'est un prix de lancement, mais nous espérons pouvoir le maintenir durant toute la saison "dynamique"", précise Sébastien Pernel avec un sourire qui en dit long sur la satisfaction éprouvée face à ce positionnement tarifaire particulièrement agressif. Il est vrai que ce parti pris (prix !) a de quoi surprendre, tant il est souvent reproché à Honda de pratiquer des tarifs un brin élitistes.

Et non seulement les changements cosmétiques de la Hornet n'engendrent - pour l'instant - aucune augmentation de prix, mais la Honda se paie même le luxe de faire l'intérieur à des challengers en fin de carrière comme la GSR 600 (6499 €) et la FZ6 S2 (6599 €) !

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle avec 800 km au compteur
  • Parcours : 130 km
  • Routes : ville, voies rapides et réseau secondaire
  • Pneus : Bridgestone BT-012R
  • Conso moyenne : non mesurée
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Partie cycle
  • Tarif
  • Coque arrière plus aguicheuse

POINTS FAIBLES

  • Légères vibrations dès 7000 tr/mn
  • Évolution timide
  • Tout se passe dans les tours !
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