Essai Honda VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Malgré la rassurante et efficace présence du dispositif ABS combiné, découvrir et pousser dans ses retranchements la fonction "Sport" d'une boîte automatique sur des routes détrempées n'a évidement pas été de tout repos ! Beaucoup plus marquées qu'en mode "D", les montées en régime de la VFR 1200 gagnent en agressivité puisque tous les rapports sont désormais enclenchés au dessus de 4 000 tr/mn.

Une véritable aubaine, puisque ce seuil sonne l'arrivée du premier vrai coup de griffe du 1200 cc nippon, le deuxième déboulant avec une vigueur encore plus marquée à 6 000 tr/mn ! Profitant plus pleinement de cette belle santé moteur à partir des mi-régimes, le sous-mode Sport est sans aucun doute le plus agréable à utiliser : grâce à la centrale électronique, le dispositif s'adapte là-encore avec pertinence au style de conduite.

En sortie d'agglomérations par exemple, l'électronique est ainsi capable de faire la différence entre une volonté d'enrouler (les rapports montent alors rapidement jusqu'en sixième) ou une envie de titiller les 173 ch du bloc Honda : dans ce deuxième cas de figure, l'ECU laisse le V4 prendre ses tours et conserve des régimes moteur élevés si l'accélérateur est maintenu suffisamment ouvert.

Pourtant, aussi amusant soit-il, ce mode Sport manque de "naturel" et de réactivité dans certaines situations : en entrées de courbes toujours, mais aussi en ville où, comme en mode "D", le second rapport est systématiquement enclenché trop tôt (2 500 tr/mn), tandis que le dispositif ne commande le rétrogradage en première qu'en dessous de 1 500 tr/mn.

Cette programmation complique les manoeuvres à basse vitesse, d'autant que la VFR 1200 n'est pas précisément un poids plume et que la greffe du DCT lui fait tout de même prendre 10 kg sur la balance (277 kg tous pleins faits).

Dès lors, le pilote aura tout à gagner à enclencher le mode semi-automatique : d'une simple pression sur le commutateur droit ou sur les gâchettes placées à gauche, il est possible de passer entre mode séquentiel. Hyper réactif, ce mode permet de mesurer réellement la valeur du double embrayage : aussi rapide qu'un shifter (ce dispositif issu de la course qui permet de passer les rapports sans débrayer) et encore plus simple à utiliser, cette fonction "MT" délivre les sensations d'une boîte mécanique... que l'on commanderait du pouce et de l'index !

Car ici, plus question de subir la loi d'un ordinateur comme en modes "D" ou "S" : les rapports sont enclenchés selon vos injonctions, que ce soit en sous-régimes (l'ECU intervenant cependant pour éviter au moteur de caler) ou aux abords de la zone rouge.

Il est même possible de rétrograder en première alors que le V4 tourne au-dessus de 9 000 tr/mn en seconde : grâce à la gestion électronique et hydraulique du double embrayage, l'exercice est réalisé sèchement, mais sans violence et sans aucune amorce de dérobade de la roue arrière : bluffant !

Toute aussi appréciable, la possibilité de monter ses rapports sur l'angle dans un virage à gauche s'avère presque jouissive à réaliser sur des routes détrempées puisque les sorties de courbe peuvent alors se gérer sur le couple et donc en souplesse.

En raison des conditions apocalyptiques de cet essai, la rédaction de MNC se gardera cependant de toutes conclusions définitives sur les capacités du DCT à attaquer sur routes sèches. Mais sa promptitude à réagir aux sollicitations de l'index pour monter les rapports laisse entrevoir un sérieux potentiel sportif !

Yosuke Hasegawa, chef de projet de la 1200 VFR, nous confirme à ce sujet que si cette technologie avait bien entendu été testée sur des motos routières (comprenez : les futures Pan European et Gold Wing !), le double embrayage a aussi été essayé sur les quatre-cylindres sportifs de la marque !

Après tout, bon nombre de voitures de sport étant aujourd'hui équipées de ce genre de boîte à commande séquentielle dérivée de la Formule 1, il n'est pas incohérent d'imaginer que cette transversalité puisse un jour se produire du MotoGP aux 600 et 1000 CBR du premier constructeur mondial...

Le système Honda devra toutefois être légèrement peaufiné : outre une ergonomie discutable qui peut faire actionner accidentellement la gâchette "-" (et donc rétrograder illico !) en voulant simplement clignoter (les clignotants et le klaxon sont inversés), le Dual Clutch Transmission interdit surtout de passer plusieurs rapports en une seule action.

Il est donc exclu d'aborder un virage en quatrième et d'actionner deux fois de suite la gâchette située au pouce pour passer directement en seconde : chaque passage de rapport doit déjà être analysé par l'électronique, ce qui demande en conséquence de décomposer chaque rétrogradage.

Évidemment, sur une VFR plus GT que sportive, le détail est moins discriminant que sur les futurs RCV du HRC ! Néanmoins, nul doute que l'accueil de cette avancée technique va être très intéressant à suivre dans les mois à venir : Honda, qui vise une cible majoritairement masculine de 40 à 60 ans, adeptes de nouvelles technologies, espère que le DCT représentera 25 à 30% de l'objectif des 1 500 ventes annuelles de VFR 1200 en France.

Disponible le 28 mai dans le réseau Honda contre 16 290 euros, cette VFR 1200 DCT possède incontestablement de nombreux atouts pour constituer la première alternative sérieuse à l'antédiluvienne boîte manuelle. Le premier constructeur mondial ne cache pas sa volonté de rapidement étendre le concept en invoquant son confort, sa rapidité d'exécution, l'agrément de conduite et la (relative) préservation des sensations offerte par la fonction séquentielle.

Mais la pratique de la moto revêtant pour beaucoup une symbolique de liberté et de relation fusionnelle entre le pilote et sa machine, cette intéressante technologie devra tout de même franchir un épais mur de scepticisme et de conservatisme au sommet duquel trône une maxime rabâchée par une large frange de motards depuis plus de 30 ans : la moto, comme les antibiotiques, c'est pas automatique...