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Paris, le 10 mai 2010

Essai Honda VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Essai Honda VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Étonnement timide sur le plan technologique, la nouvelle Honda VFR 2010 semblait manquer de ce zeste de sophistication qui a toujours défini cette lignée iconique. Mais c'était compter sans la version équipée de la boîte à double embrayage... Essai !

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Sus aux idées reçues !

Utilisée en automobile depuis une dizaine d'années (par le groupe Volkswagen, notamment), cette architecture repose sur une boîte de vitesses "conventionnelle" - avec fourchettes et barillets - gérée par deux embrayages multidisques à bain d'huile juxtaposés et surtout indépendants : un pour les rapports impairs (1ère, 3ème et 5ème), l’autre pour les pairs (2ème, 4ème et 6ème).

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Ce double embrayage fonctionne alternativement sous les ordres d'une centrale électronique qui détecte le moment propice au changement de rapport avant d'actionner le dispositif par le biais de deux valves solénoïdes : lorsque la première est enclenchée par exemple, l'unité centrale pré-enclenche le second rapport puis libère l’embrayage du premier rapport en même temps qu'est verrouillée la deuxième via des circuits hydrauliques placés sous le carter moteur.

Fruit de dix ans de recherches et protégé par une centaine de brevets, ce système DCT est placé directement sur l'axe de transmission. Il se distingue par sa relative simplicité et son encombrement mesuré : une grande partie des pièces de la VFR 1200 F sont directement transposables sur le modèle équipé de cette "transmission manuelle électronique", insiste le premier constructeur en évitant soigneusement l'appellation de "boîte automatique" !

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Tout le défi de cette technologie repose sur sa capacité à convaincre des motards souvent réfractaires à l'idée même d'abandonner le levier d'embrayage et le sélecteur au profit d'un système automatisé, aussi sophistiqué soit-il : les difficultés à imposer successivement les boîtes automatiques des CB400 et 750, le système HFT de la DN-01 ou les alternatives (Aprilia Mana ou Yamaha FJR 1300 AS) se chargent de démontrer un certain conservatisme en la matière...

Mais Honda y croit, et pour une raison très simple : certes, l'électronique et l'hydraulique prennent le pas sur la main (et le pied) de l'homme, mais l'intérêt du DCT repose avant tout sur son principe de fonctionnement très proche de celui d'une boîte manuelle. D'autant qu'il propose au conducteur la liberté de passer physiquement et librement ses rapports avec des gâchettes placées sur le comodo gauche.

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

En pratique, les machines mises à notre disposition pour cet essai dans les environs de Francfort s'avèrent très proches du modèle F : hormis l'absence de sélecteur et de levier d'embrayage, la VFR 1200 DCT ne se distingue de la version F que par son carter d'embrayage plus proéminent qu'entourent le moteur électrique de la transmission et le filtre à huile, ainsi que par sa fixation de l'étrier de frein arrière différente imposée par la présence d'un frein à main sur la poignée gauche.

Celle-ci intègre aussi les gâchettes de montée et descente de rapports en mode séquentiel (MT), tandis que son homologue de droite regroupe un commutateur permettant de choisir entre cette sélection manuelle des vitesses ou le mode tout-automatique (AT), qui propose par ailleurs deux types de conduite : "D" pour Drive et "S" pour Sport.

Guidon en main, malgré une pluie battante et continue qui nous accompagnera - hélas - durant toute la durée de ce court galop d'essai, la VFR Dual Clutch Transmission se montre assez facile à appréhender : une fois le V4 ébroué, une pichenette sur l'interrupteur droit permet de passer du neutre aux fonctions "D" ou "S" du mode automatique qui constitue le choix par défaut au démarrage.

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

La première s'enclenche promptement dans un claquement nettement audible : comme une vraie boîte, quoi ! Une micro rotation de l'accélérateur à la précision chirurgicale et la VFR décolle gentiment, sans à-coups et dans la plus grande souplesse. Destiné à une conduite très coulée et moins gourmande en essence qu'avec une boîte traditionnelle selon Honda, le mode "D" enchaîne les vitesses à la suite aux alentours de 3000 / 3500 tr/mn. Dès 70 km/h en mode Drive, l'électronique a déjà jugé bon de monter les cinq autres vitesses !

Franches mais assez lisses en dessous de 4 000 tr/mn, les accélérations du 1200 cc nippon en mode "D" s'approchent alors de celles d'un camping-car sur une route de montagne... Mais ces premières déambulations sur le filet de gaz procurent son lot d'enseignements : tout d'abord, hormis les sensibles bruits d'engrenage lors du passage automatisé des trois premiers rapports, le DCT se montre d'une discrétion agréable.

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Ensuite, grâce à l'emploi de ce fameux double embrayage, le changement de rapports se fait ultra rapidement en donnant l'impression que l'accélération est presque ininterrompue. Enfin, le recours à de complexes algorithmes couplés à des schémas de conduite préenregistrés dans la centrale électronique procure une réactivité très appréciable : une franche accélération et l'ECU (Electronic Central Unit) fait tomber plusieurs rapports pour permettre à la VFR de s'extirper du flot de la circulation avec vigueur.

A l'inverse, une décélération soutenue entraîne un rétrogradage adéquat pour aborder une courbe avec un minimum de frein moteur, bien que celui-ci se montre nettement insuffisant lorsque le rythme s'accélère : l'inertie du moteur pousse alors l'équipage en entrée de courbe, ce qui contraint - comme sur la plupart des boîtes automatiques - à solliciter les freins avec vigueur pour gérer son inscription en courbe.

VFR 1200 DCT : l'accès automatique au mythe ?

Or, comme sur la version F, le train avant de la VFR 1200 DCT n'est pas le plus à l'aise dans ce type d'exercice : lourde à basse vitesse et sensible à la prise de frein sur l'angle, la direction de la japonaise demande des ordres francs et supporte modérément l'improvisation.

A ce stade, deux choix bien distincts s'offrent au pilote : soit opter pour le sous-mode "S" qui conserve la même gestion automatique totale, soit activer le mode séquentiel d'une pression de l'index sur l'interrupteur placé derrière le comodo droit ou en actionnant les gâchettes "+" ou "-" qui se trouvent de l'autre côté.

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Modèle neuf avec 1 500 km au compteur
  • Parcours : 125 km
  • Météo : pluie, pluie, pluie !
  • Routes : voies rapides, grandes et petites routes
  • Pneus : Dunlop Sportmax
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS

  • Sensibilité et réactivité de la boite DCT
  • Pilotage sportif autorisé : une première avec une boîte auto !
  • Sensations de pilotage conservées

POINTS FAIBLES

  • Passage bruyant des premiers rapports
  • Ergonomie des gâchettes moyennement intuitive
  • Impossibilité de monter ou descendre deux rapports en une seule fois
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