Essai Harley-Davidson Electra CVO Limited 114 : no limit !

Tout en contrastes, ce Milwaukee-Eight 114 ! D'un côté, il profite de sa profonde évolution mécanique - la plus notable étant son passage de quatre à huit soupapes - pour s'améliorer au chapitre de l'agrément, comme en témoigne son levier d'embrayage nettement moins ferme grâce au recours à l'hydraulique. Deux doigts suffisent dorénavant pour désolidariser les disques, au bénéfice de la précision et du confort.

De l'autre, il reconduit suffisamment de composantes de la signature Harley pour ne pas heurter les "gardiens du temple", comme par exemple une sélection disons... à l'ancienne ! A l'instar des précédents Twin Cam 103, la première passe dans un joyeux "klong", le point mort est infernal à trouver et monter un rapport sans débrayer relève de la gageure ! En outre, le moteur tressaute toujours dans le cadre au ralenti - désormais abaissé à 850 tr/mn - provoquant le frémissement des rétroviseurs pourtant efficaces. Mais ces trépidations sont moins prononcées qu'auparavant...

Klong et sonorité veloutée

Ces vibrations chatouillent agréablement les fesses après être passées au travers de la très confortable selle, surmontée par un dosseret aussi bénéfique pour le soutien dorsal qu'agaçant à enjamber. Mais, autre grande nouveauté : les "vibes" s'estompent et disparaissent presque entièrement en tournant la poignée de gaz électronique. Notez que ce "ride-by-wire" actionne maintenant deux injecteurs par cylindre et que ces derniers reçoivent deux bougies (double allumage). Tout cela au bénéfice de la maîtrise des rejets polluants - Euro4 oblige - et de la consommation, située entre 5,85 et 7,24 l/100 km pendant notre essai de pratiquement 500 km. 

Comme sur la version "107" refroidi par air testé par MNC sur la Road Glide Special, le résultat final est assez sidérant sur ce "114" : Harley est parvenu à isoler et à filtrer les vibrations parasites - par le biais notamment d'un arbre d'équilibrage - afin de ne conserver que celles appréciées des bikers, les fameuses "good vibes". De très bon augure pour les longs parcours, parfois terminés les extrémités "engourdies" sur les précédentes générations.

La sonorité du Milwaukee-Eight 114 est plus sourde et veloutée que sur le "107", bien aidée en cela par les silencieux et le proéminent filtre à air Screamin'Eagle. En revanche, les cliquetis de la distribution culbutée gâtent un peu cette pétadarante bande son au ralenti. A l'oreille, MNC trouve ces sons métalliques plus présents depuis le passage à quatre soupapes par cylindre : notre smart-vidéo permet de s'en faire une idée, avec toute la réserve relative à la prise de son via un téléphone.

Fort heureusement, le phénomène s'attenue rapidement avec la prise de régime, recouvert par cette habituelle sonorité syncopée qui évoque certains anciens avions à hélice. Rond et disponible, le "114" reprend à 1250 tr/mn sans cogner jusqu'en quatrième. Sur les rapports supérieurs, maintenir 1500 tr/mn est indispensable pour éviter les cognements. Ceux-ci se manifestent toutefois de manière moins brutale que sur le "107" récemment testé, de même que l'injection paraît plus précise sur le filet de gaz.

Sensations grisantes

D'une manière générale, le Milwaukee-Eight 114 fait preuve de davantage de souplesse et de velouté que le 107, peut-être favorisé par ces composants Screamin'Eagle. Mais surtout, ses montées en régime gagnent en intensité et son énorme couple de 165 Nm s'exprime prestement ! Calé à 90 km/h juste au dessus de 2000 tours sur le dernier rapport, le bloc CVO offre ensuite un surcroît de punch bien senti à 3000 tr/mn, puis continue d'allonger le pas jusqu'a 4500 tr/mn, régime où le 107 a déjà rendu les armes. 

Les accélérations sont vigoureuses et entraînantes, car dénuées de linéarité et encore suffisamment accompagnées de vibrations pour les rendre vivantes. Pour autant, si le couple ultra-présent procure de solides relances, l'énorme masse à déplacer grève leur efficacité réelle. A titre de comparaison, la Kawasaki ZZR600 personnelle d'un de nos rédacteurs - strictement dans son "jus" de 2000 ! - est sortie vainqueur d'un test de reprise à 90 km/h sur le dernier rapport, malgré son déficit de cylindrée de 1269 cc !

Au-delà de cet aspect performances pures, les sensations sont bien présentes et grisantes, et c'est là l'essentiel sur ce type de motos ! Loin de nous l'idée de penser que le 114 manque de watts : sur le mouillé, son rendement suffit à prendre en défaut l'adhérence perfectible des pneus d'origine (Dunlop D408), avares en remontées d'informations et en grip en conditions froides et humides. 

Autre progression notable sur ce bloc 2017 : la meilleure dispersion de la chaleur du moteur, domaine très critique précédemment du côté droit comme l'avait révélé notre Essai MNC longue distance en duo de la Road Glide Ultra 2016. Grâce notamment au catalyseur reculé, le Milwaukee-Eight dégage sensiblement moins de calories, surtout au niveau de la cuisse. Désormais, seul le mollet est encore exposé, mais beaucoup moins que sur le Thunder Stroke 111 d'Indian, par exemple.

A noter que comme sur les millésimes précédents, le 114 comprend une fonction de régulation automatique de sa température au point mort qui consiste à couper l'allumage du cylindre arrière un cycle sur deux, tout en continuant à l'alimenter en essence. Si la surchauffe subsiste, l'allumage est totalement coupé par ce dispositif qui peut s'actionner manuellement en tournant l'accélérateur à l'envers. Pratique au moment d'aborder un bouchon ou une parade ! L'essence excédentaire est ensuite brûlée par le dispositif catalytique et ses sondes Lambda. 

La protection de cette CVO est quant à elle excellente, comme précédemment : rien d'illogique puisque la moto n'a absolument pas évolué à ce niveau ! Les bras et les jambes sont très correctement préservés, à deux exceptions près : les genoux et le dessous des avant-bras, trop exposés aux éléments pour rouler sans vêtements de pluie en cas d'ondée.

Selle pullman, amortisseurs perfectibles

Si le nouveau moteur franchit incontestablement un cap à plusieurs niveaux, l'évolution annoncée par Harley au niveau de l'amortissement nous a en revanche laissés sur notre faim. Comme sur la Road Glide Special 2017, les combinés arrière manquent de progressivité : "OK" sur le bitume lisse façon "highway", ils sont vite "KO" sur le bosselé du réseau secondaire... Cet amortissement assez sec est cependant en grande partie gommé par la selle, extrêmement confortable sans toutefois atteindre l'accueil "canapesque" d'une GL1800 Goldwing. 

En termes d'accessibilité, l'Electra CVO pourrait aussi s'inspirer de la Honda : certes, sa selle basse (760 mm) s'enjambe facilement, mais la largeur générale prononcée de la moto occasionne une arcade rédhibitoire pour les moins d'1,75 m. Son réservoir de 22,7 litres renforce aussi cette caractéristique gênante - voire un rien inquiétante - lors des manoeuvres moteur coupé, durant lesquelles le poids élevé se rappelle au "bon" souvenir du pilote... Car comme sur la précédente génération d'Electra, la CVO Limited n'est pas exactement une ballerine !

Qu'il s'agisse de la déplacer à l'arrêt ou de l'incliner sur l'angle, sa direction lourde et paresseuse et sa forte inertie sont toujours perceptibles. Une Indian Roadmaster fait mieux en la matière, bien aidée en cela par son châssis en partie en aluminium, plus léger et rigoureux que le double berceau acier de la Harley. Une conduite souple et paisible est donc recommandée sur l'Electra CVO Limited, constat confirmé par sa garde au sol réduite. Ses magnifiques marchepieds recouverts de caoutchouc viennent rapidement racler le bitume, se repliant dans un premier temps sans autre conséquences qu'une gerbe d'étincelles.

Mais gare à ne pas trop insister sur l'inclinaison, car c'est ensuite l'échappement qui touche : le risque de perdre le contrôle se rapproche alors dangereusement ! Le freinage couplé développé avec Brembo est suffisamment bien conçu pour éviter ce genre de situation : les somptueux étriers avant logotés "CVO" répondent présents avec puissance, leur constance étant assurée par les durits tressées. Très facile à doser et efficace, l'étrier arrière vient seconder au besoin leur action sur de forts ralentissements.

Verdict : plus qu'une affaire de moyens, une affaire de goûts...

En définitive, cette Electra CVO Limited justifie-t-elle son importante rallonge tarifaire (11 840 €) face à l'Electra Ultra Limited ? En se plaçant d'un strict point de vue technique, rien n'est moins sûr car ses spécificités ne valent pas une telle rallonge, du moins en les additionnant séparément. En revanche, considérées dans leur globalité, toutes ses particularités forment une plus-value exceptionnelle, à l'image de l'hallucinant degré de finition et des jolies pièces "maison". Le moteur costaud en sensations parachève ce tableau d'exception. Pour qui a les moyens, nul doute que cette CVO est un must, une sorte de "préparation de série" cousue main... avec des fils d'or !

Reste que Harley-Davidson pourrait renforcer cet ensemble éminemment attractif en comblant quelques lacunes difficilement excusables au regard du prix, comme l'absence de marche arrière, de vide-poche et de pare-brise électrique. Cela étant, ce dernier protège très efficacement un pilote d'1,75 m et dispose par ailleurs d'un volet escamotable pour réduire l'effet "poussée dans le dos" à haute vitesse. Simple et efficace. 

Mais cette enveloppante bulle se monte bigrement encombrante à faible allure et quand la température grimpe : pouvoir l'abaisser un peu pour créer un courant d'air vers le visage serait bienvenu. Un luxe dont se prévalent deux autres "ultra-routières"  : la Honda Goldwing (réglage manuel) et la Roadmaster (réglage électrique), pourtant 10 000 euros moins chères !