Essai BMW K1600B : Power Bagger !

La nouvelle BMW K1600B, avec son pare-brise "tronçonné" et partie arrière arrondie aux lignes fuyantes, s'inscrit plutôt élégamment dans la catégorie "Bagger" avec laquelle BMW réinvestit la catégorie des motos customs - 13 ans après l'arrêt de la R1200C -, essentiellement pour séduire la clientèle américaine.

"Le marché américain représente 400 000 unités par an, dont environ la moitié occupée par Harley-Davidson, tandis que notre part de marché y atteint 4 à 5%", nous révèle Frédéric Stik, directeur général de BMW Motorrad France, qui voit avec la K1600B un moyen de booster la présence de BMW aux Etats-Unis. 

Il espère aussi naturellement rencontrer un certain succès en France, pays d'Europe où la gamme des K1600 fonctionne le mieux : interrogé par MNC, Frédérick Stik évoque des objectifs "d'environ 500 à 600 K1600B pour le marché français". Un score ambitieux pour cette nouvelle concurrente des Harley-Davidson Street Glide ou Road Glide, mais aussi de la Honda F6B - dont la prochaine version approche à grands pas...

• Duel MNC : BMW K1600GTL Vs Honda Goldwing 1800
• Comparo MNC : K1600GT Vs 1400GTR Vs Sprint GT

Comme la Goldwing façon Bagger, justement, la K1600B se distingue par son architecture moteur exceptionnelle : un six-cylindres en ligne (à plat sur la Honda) de 1649 cc. Une véritable cathédrale mécanique - compacte et moderne : lire notre point technique en page 3 - dont les 160 ch et 175 Nm en font le Bagger le plus performant de série ! Un argument susceptible de faire écho outre-Atlantique.

La partie cycle est au diapason, car identique à la routière K1600GT : cadre périmétrique en alu, suspensions pilotées électriquement, train avant Duolever à la rigidité sans faille ou encore de puissants étriers 4-pistons avec ABS combiné de l'avant vers l'arrière. La boucle arrière abaissée de 70 mm - pour tendre vers le style "Streamliner" propre aux Baggers - est en réalité la principale différence entre la "GT" et la "B".

Une selle à deux étages spécifique, un guidon relevé, un nouveau mode pour l'amortissement ESA ("Cruise") et deux valises non démontables - car vissées au cadre - complètent cette transformation (détails en page 3). On ne va pas se mentir : BMW ne s'est pas ruiné en R&D pour transformer sa K1600GT en K1600B !

Ces bagages à ouverture latérale se referment tout juste sur un casque intégral - en forçant un peu pour les modèles à grosse coque - et s'habillent de feux et de clignotants à LED en forme de corne inversée. Classe et stylé, en accord avec les échappements chromés dont les sorties rallongées et biseautées évoquent feu la Suzuki-B-King.

Une ergonomie de custom... sportif !

Genre custom oblige, la K1600B adopte une ergonomie plus décontractée que sur la K1600GT, essentiellement par le biais d'un guidon relevé. Ce guidon large et plat est fixé sur un imposant pontet pour être surélevé. Comme toutes les commandes, il tombe très bien sous les gants et reçoit des leviers réglables à ses extrémités.

La selle - moelleuse et garante d'un excellent maintien - s'enfourche facilement, la jambe ayant moins à se lever du fait de l'abaissement de la partie arrière. Un bon point pour l'accessibilité, déjà très aisée grâce à la faible hauteur de selle (780 Vs 810 mm sur la GT) et l'arcade remarquablement contenue au regard de l'architecture et de la cylindrée. 

En revanche, la partie arrière de l'assise aurait pu être davantage creusée : le buste est basculé par le recul du guidon, alors que les repose-pieds identiques à la K1600GT maintiennent les jambes en position médiane. Cette position à mi-chemin entre custom et routière est responsable d'un manque de maintien dans le bas du dos, phénomène surtout gênant sur de longues distances.

Dans ce cas de figure, mieux vaut opter pour la position "pieds en avant" grâce aux marche-pieds... proposés en option à 190 €, auxquels s'ajoutent 205 € pour les protections tubulaires obligatoirement livrées avec ces plateformes fixées sans grande élégance sous le banc de cylindre... L'une des rares failles de finition de cette moto autrement impeccable.

Ces "chers" marche-pieds optionnels, rétractables, s'avèrent délicats à appréhender du fait de la largeur du moteur, surtout à droite où la cheville bute sur le bas carter. A gauche, ça touche le renvoi de carénage... Et ce, malgré la suppression des pratiques vide-poches installés de série dans le bas de carénage des K1600 GT et K1600 GTL ! 

Cette ergonomie perfectible met en lumière les limites d'une transformation à moindres frais, où l'importance de la forme prime sur la fonction. Un autre exemple ? Lorsque les bottes sont posées sur ces marche-pieds optionnels, l'accès au sélecteur et au frein arrière devient malaisé faute de commandes déportées. 

Lever son pied puis le déplacer vers l'arrière pour rétrograder ou freiner n'est ni pratique ni naturel, même si la fréquence de ces opérations est réduite sur voies rapides pour lesquelles se destinent ces marche-pieds. On ne les utilisent en définitive que pour détendre ponctuellement ses jambes quand les étapes tirent en longueur.

Au cours de cet essai, Moto-Net.Com a largement préféré laisser ses bottes sur les repose-pieds fixés à l'aplomb du buste, comme la quasi totalité des autres essayeurs. C'est dans cette position que se savourent le mieux les deux qualités de la K1600B : son moteur exceptionnel et son comportement dynamique tout aussi plaisant !

Prêts ? Suite de notre essai avec la partie dynamique en page 2 !