Essai BMW K1600B : Power Bagger !

Lancé en 2011 sur les K1600GT et K1600GTL, le majestueux "six-pattes" n'a pas pris une ride sur la K1600B : normal, puisqu'il est reconduit à l'identique sur le Bagger, BMW n'ayant pas jugé utile de le reconfigurer par le biais d'une injection spécifique, par exemple. Dommage ?

MNC est partagé sur ce point : d'un côté, le souffle puissant et sans aucun creux du 6-cylindres sied plutôt bien au nouveau Bagger, offrant des relances et une allonge étonnantes pour une moto de cette cylindrée. Souple, le moteur reprend sans sourciller en 6ème à 40 km/h à 1000 tr/mn, dans un ronronnement sourd percé d'accents métalliques.

Traverser une agglomération en 4ème à 50 km/h à 1750 tr/mn est une formalité pour ce moteur très charismatique, malgré les quelque 336 kg à tracter. Jusqu'à 2500 tr/mn, ses relances sont majestueuses mais pas forcément hyper sensationnelles. A bas régimes, un gros twin ou le six à plat de la Gold est plus expressif - mais pas plus efficace, nuance. 

En cela, BMW aurait pu conférer au Bagger une louche de caractère supplémentaire par le biais d'une cartographie retravaillée. Certes, des différences de réactivité se font sentir entre les trois lois d'injection proposées (Rain, Road et Dynamic), mais une "map" privilégiant les bas régimes au détriment de la puissance pure aurait selon nous été la bienvenue. 

De même que des échappements au timbre plus "custom"... Or c'est plutôt l'inverse : les silencieux rallongés de la "B" étouffent la bande-son et la privent des crépitements audibles sur la GT. D'autant plus dommage que ces motos s'épanouissent particulièrement avec une sonorité "crapuleuse".

Passés ce seuil en revanche, les motos précitées peuvent aller se rhabiller : à partir de 3000 tr/mn, ce bloc à 24 soupapes (!) change de registre et devient presque sportif, lançant ses 160 ch dans un triple galop particulièrement jouissif. A 4500 tr/mn, la moto feule et rugit, tirant presque férocement sur les bras jusqu'à l'approche du rupteur à 8500 tr/mn. 

Régime où elle prend 210 km/h en 4ème comme une fleur (!), avant qu'un limiteur électronique ne stoppe sa poussée : presque frustrant, tant le moteur exprime clairement sa capacité à dépasser cette limite. MNC adorerait retrouver ce monument de puissance et de répondant sur un roadster, de type K1600R !

Son accélérateur ride-by-wire est aussi sensible que précis : certains s'étonneront - voire s'agaceront - de sa réactivité, les autres loueront sa précision chirurgicale qui autorise une gestion millimétrée de la puissance colossale à disposition. Tous apprécieront en définitive l'élasticité et la prestance de ce moteur d'exception, dont l'architecture fait rêver les amoureux de la (belle) mécanique !

Quelques petits défauts sont toutefois encore présents : comme les K1600GT et GTL, la K1600B laisse échapper un sifflement transmission primaire sans élégance jusqu'à 3000 tr/mn. Là encore, cette caractéristique phonique s'associe mal au genre custom, plus branché sur les graves que sur les aigus. Par ailleurs, sa transmission par cardan n'est pas complètement transparente et "claque" à la coupure des gaz. 

La sélection ne s'est pas améliorée par rapport aux premiers modèles testés par MNC : la boîte est rugueuse et bruyante, même si certains twins américains font bien pire en la matière. Et ces derniers sont loins d'être aussi rapide et précis, surtout quand on greffe à la "K16B" le shifter bidirectionnel proposé en option !

Ce shifter Pro gomme en partie les petites faiblesses de la sélection, car il permet de monter les rapports sans débrayer ni couper les gaz, puis de les descendre sans toucher au levier gauche. Agréable, efficace et confortable : à adopter sans hésiter, y compris - voire surtout - pour un usage urbain.

Avec un "B" comme "Bonnard" dans les virolos !

La géométrie et les suspensions de la K1600B étant identiques à celles de la K1600GT (hormis le ressort arrière, 10 mm plus court sur la B), le comportement dynamique du Bagger est du même tonneau : irréprochable ! Cela se traduit par un équilibre des masses parfaitement réparti, qui confère une maniabilité épatante à cette moto pourtant lourde et volumineuse. 

Faire demi-tour n'est qu'une formalité, tout comme l'inscrire en courbes : il y a quelque chose de magique à manier aussi facilement une moto de plus de trois quintaux, sensation grisante commune avec les Honda Goldwing. Ce récital de bonnes manières se poursuit sur l'angle, avec une stabilité à toute épreuve et une motricité à l'avenant. L'antipatinage de série ne croule pas sous la tâche, malgré le couple et la puissance élevés !

Côté confort, la K1600B s'appuie sur son amortissement à tarage électronique ESA Dynamic, dont la réactivité hydraulique varie en fonction du mode enclenché ("Road" et "Cruise"). La précontrainte peut s'ajuster à l'arrêt depuis le commodo gauche, selon que la moto est pilotée en solo ou en duo, chargée ou non. Pratique et fonctionnel.

Le confort prodigué est remarquable, bien que davantage orienté vers la rigueur que la volupté. Enclencher le mode "Cruise" n'y change pas grand chose : comme son moteur, l'amortissement de la K1600B joue dans un registre plus watté que "ouaté". Les bikers amateurs d'une petite arsouille y seront sensibles, d'autant que la garde au sol est convenable pour ce type de moto !

De la protection et des équipements de pointe

Malgré la découpe du pare-brise, la protection reste excellente : réglé électriquement en position haute, il abrite parfaitement les épaules et le buste ainsi qu'une grande partie du casque. Pour un pilote d'1,75 m, seul le dernier tiers de la tête est exposé aux turbulences. Autant dire qu'on peut rouler confortablement avec un casque jet ou demi-jet sur le réseau secondaire.

Les déflecteurs sous les rétros - très efficaces - assurent leur rôle pour préserver les mains, tandis que les jambes trouvent abri derrière les carénages. Petit détail bien gambergé : des déflecteurs amovibles situés en haut des carénages, qui s'ouvrent vers l'avant pour améliorer la circulation de l'air à basse vitesse.

Les projecteurs au xénon d'origine apportent aussi une réelle plus-value en termes d'efficacité d'éclairage, tandis que la présence de poignées et d'une selle chauffantes se fait grandement apprécier de série. De même que le très lisible tableau de bord à matrice couleurs, que commande la pratique molette "Multicontroller" à main gauche.

La K1600B répond favorablement à toutes les attentes technologiques attendues d'une moto aussi haut de gamme (23 250 €), à l'exception près de son installation audio qui a mal vieilli. Inaudible au-dessus de 110 km/h, la sono pâtit surtout de la comparaison avec les dispositifs les plus récents, comme l'incroyable "Boom Box" de Harley-Davidson. 

La proposer en option dans cette tranche de prix apparaît par conséquent encore plus mesquin de la part de BMW... Même constat pour le caractère optionnel de la béquille centrale et de la marche arrière, dispositifs pourtant presque indispensable avec une moto aussi lourde.

Verdict : "bagger", mais pas rangé !

Un style original, des performances et du style : tels sont les arguments de la K1600B pour investir le genre custom en général, et Bagger en particulier. Sur un plan dynamique, cette moto est une réussite : son 6-pattes est magique, tandis que la rigueur de sa partie cycle a de quoi faire rougir certaines routières sportives.

D'une certaine manière, la BMW reprend à son compte les recettes employées par Ducati avec son Diavel et sa déclinaison X-Diavel, à savoir des motos fortes en tempérament dotées d'un comportement routier au-dessus de tous soupçons.

Mais est-ce vraiment cet audacieux mélange des genres qu'attendent les motards américains, cible prioritaire de cette K1600B ? La question mérite d'être soulevée, d'autant que sa nature GT transpire sous ses airs customs : l'ergonomie à revoir des marche-pieds en est un exemple...

Certains lui reprocheront aussi son nuancier limité et triste (noir uniquement, comme la célèbre Ford T de 1908 !) et son recours massif au plastique, jusqu'à l'habillage du réservoir de 26,5 litres : quelques pièces en métal ainsi que des chromes supplémentaires renforceraient son statut de custom. Une bande-son moins étouffée, aussi. Surtout quand c'est une mécanique pareille qui s'exprime !

La K1600B est d'ores et déjà disponible dans le réseau BMW, au même prix que la K1600GT : 23 250 €. Au regard de ses performances et de sa technologie, ce tarif est plutôt compétitif : la Honda F6B s'affiche à 24 799 € (déstockage à 23 299 € actuellement en attendant sa remplaçante), quand les Harley-Davidson Street Glide et Road Glide dépassent les 25 000 € (respectivement 26 890 € et 27 290 €) !