Duel F800R Vs Monster 821 : deux motos Twin, mais pas jumelles

En enfourchant successivement la BMW et la Ducati, Moto-Net.Com se rend compte que la selle de la F800R remonte un peu plus sur l'avant que sa concurrente et qu'elle est un peu mieux rembourrée à cet endroit, ce qui augmente le confort du pilote lorsqu'il est à l'arrêt.

Plus longue et moins creusée, la selle de la Ducati entraîne inexorablement le bassin du pilote vers le réservoir. Les fesses disposent alors d'une assise plus fine et un peu moins épaisse : accueillante - surtout pour une Ducati ! -, la Monster 821 peut mieux faire.

La BMW conserve l'avantage avec son réservoir fin et plat sur toute sa longueur, alors que celui de la Ducati va en s'écartant et que son cadre en tubes d'acier gêne les genoux des pilotes d'1,75 m et plus. Serrer la F800R entre ses cuisses est nettement plus agréable.

En outre, les platines de repose-pieds passager de la Monster 821 sont bien trop rebondies et empêchent le pilote de se poster sur la plante des pieds : il faut avancer les bottes pour libérer les talons et adopter la même position que sur la Monster 1200 : roadster en bas, sportive en haut.

La Ducati nous paraît donc mieux adaptée aux petits gabarits. Même en installant la selle en position haute (une possibilité dont est dépourvue sa rivale), les jambes restent assez repliées. Même sans selle haute (gratuite en départ usine), c'est la BMW qui se révèle la plus confortable dans l'absolu.

Le guidon plus proche et plus cintré de la "Béhème" entraîne aussi une attitude plus (re)posée que le guidon très plat et plus en avant - donc en appui - de la Ducat'. Notons enfin que sur la F800R, le talon gauche s'installe naturellement sur la tige de protection du pot. Bien vu !

L'échappement volumineux de la F800R capture bien plus de décibels que son homologue. La BMW possède une sonorité comparable à celle des anciennes générations de flat-twin : pas le dernier Boxer "à air" de la R nine T qui pète, ni le "flotte-twin" des GS et RT qui crache !

Les gentils battements du twin parallèle séduira une partie des motards - les "pauvres" qui n'ont pas de quoi s'offrir une R1200R - mais décevra inévitablement l'autre partie - les "pauvres" toujours, mais qui n'ont pas de quoi s'offrir une S1000RR...

Après la méconnue G650GS, la F800R est pourtant l'entrée de gamme BMW, donc destinée à une clientèle plutôt jeune. La discrétion du bicylindre - d'origine Rotax - peut dès lors sembler surprenante puisque les "d'jeuns" aiment se la péter et parader. Ducati l'a bien compris et leur permet de... pétarader !

À peine la gâchette du démarreur est-elle activée que le Monster 821 entame un barouf... monstrueux ! Comment les Italiens parviennent-ils à homologuer de telles motos ? La question reste comme à chaque fois sans réponse... Sympa pour les motards, la sonorité puissante et crépitante de la Ducati l'est nettement moins pour leurs voisins non "mélomanes".

Il est beaucoup moins facile de départager les deux motos en matière de manoeuvrabilité : leurs poids semblent très proches, impression validée par les fiches techniques (202 kg pour BMW contre 205,5 kg pour Ducati, voire en dernière page). D'allure plus fluette, la Ducati pourra toutefois davantage surprendre les petits gabarits.

Malgré un meilleur rayon de braquage que la Ducati, la BMW n'est pas plus évidente à manipuler sur un coin de trottoir en raison d'une direction bien plus dure. Après avoir incriminé à tort une pression de pneu avant trop basse (le manomètre indiquait 2,5 bars, comme le système embarqué RDC), Moto-Net.Com pointe du doigt l'amortisseur de direction trop serré et non réglable.

Comme le moteur, la boîte de vitesses de la F800R fait penser à celle de la série R1200 : la sélection est donc plus lente et plus bruyante que celle de la Ducati. La transmission de l'allemande est également moins transparente que celle de l'italienne.

Mais attention, la Ducati n'est pas parfaite : en conduite très calme - "trop" calme même, à en croire les coups de klaxon de certains deux ou trois-roues remontant les mêmes files que MNC ! -, la Monster 821 nous a gratifiés de quelques points morts entre le 5ème et le 6ème rapport.

Dommage car le L-Twin se montre particulièrement conciliant : il accepte de tourner en 6ème à 50 km/h (environ 2000 tr/min), ce qui réduit considérablement les débits d'essence et sonore ! Dans les bas régimes toutefois, le bicylindre de la BMW est imbattable : sur le dernier rapport, il repart depuis le ralenti sans hoqueter.

À faible allure toujours, la F800R continue de se montrer plus pataude que la Monster 821. Le train avant de l'allemande est plus ouvert que celui de l'italienne et cela se ressent dans les bras. Plus vive donc, la Monster 821 est aussi plus mordante...

Les étriers Brembo "M4-32" de la Ducati ne sont effectivement pas faits pour les débutants car le toucher au levier est spongieux : inactif sur le premier centimètre, le levier déclenche d'un seul coup la morsure des pistons sur les disques via d'efficaces plaquettes.

Heureusement que l'ABS veille car sans ce système, les motards néophytes ou pas assez mesurés dans leurs gestes auraient vite fait de se répandre dans une petite ruelle aux pavés humides... Le frein avant de la F800R est bien plus facile à appréhender car il est nettement plus progressif.

La puissance du freinage est légèrement supérieure sur la Ducati, mais on a du mal à en profiter complètement. Comme vu précédemment, le pilote (d'1,80 m en l'occurrence) ne peut verrouiller la Monster que du bout des cuisses, les muscles au niveau des genoux étant posés à cheval entre le réservoir et le cadre. A contrario, il est plus agréable de se caler sur la F800R.

Enfin, le frein arrière de la Ducat' est tout bonnement inexploitable : la pédale est extrêmement dure et l'étrier ne répond que timidement aux importantes sollicitations du pied droit. Après avoir vérifié - non sans peine - que l'ABS fonctionnait aussi à l'arrière de la Ducati, Moto-Net.Com n'a plus utilisé cette commande de tout l'essai.

Sur la "Béhème" au contraire, le frein arrière est un atout très utile pour maintenir l'assiette de la moto parfaitement droite. En ville et/ou en compagnie d'un passager notamment, le conducteur apprécie de pouvoir moduler facilement ses freinages et éviter de trop faire plonger la moto.