Duel F800R Vs Monster 821 : deux motos Twin, mais pas jumelles

À l'accélération en revanche, la F800R est moins convaincante que la Monster 821 : le twin allemand est beaucoup moins pêchu que l'italien sous 6000 tr/min, si bien que les tests de reprises sur le dernier rapport tournent au très net avantage du Testastretta !

En observant les fiches techniques pourtant, on s'attendait au contraire : la BMW est censée développer 86 Nm dès 5800 tr/min, alors que la Ducati n'atteint une valeur comparable que 2000 tours plus haut environ (85,2 Nm à 7750 tr/min) ... Au guidon, on dirait exactement l'inverse !

Explosif dès 3500 tr/min, le moulin italien dispose finalement d'une plus large plage d'utilisation sur route, la BMW demandant de jouer davantage de la boîte de vitesses. Qui l'eut cru ?! Et même en tombant trois rapports pour monter haut dans les tours, la Rouge devance toujours la Bleue...

Bridée cette année encore à 106 chevaux en France, la Monster 821 laisse six étalons de l'autre côté des Alpes. En 2016, la BMW et ses 90 chevaux d'origine auront donc encore plus de mal à rester dans l'aspi de l'italienne et de ses 112 ch.

Plus costaud à mi-régime et infernal dans les tours, le twin à 90° n'est donc pas à mettre entre tous les gants. Sa réactivité est d'ailleurs accentuée par le tirage très court de sa poignée : un quart de tour suffit pour ouvrir en grand !

Sur la BMW, il faut davantage se tordre le poignet. Ceci fait, il faut alors composer avec des grésillements qui apparaissent à 4000 tr/min dans les mains et dans les pieds et s'amplifient sans cesse à mesure que l'aiguille monte dans le compte-tours.

Paradoxalement, le moteur de la Monster 821 se révèle plus agréable à exploiter. Il génère lui aussi des vibrations, mais elles paraissent "bonnes" par rapport à celles qui parcourent la F800R. De plus, en adoptant le mode de conduite "Urban", l'italienne gagne en docilité. Dommage que cette fonction n'ajoute pas une sourdine au pot : les piétons auraient sûrement apprécié... et le pilote aussi.

Autre regret au sujet de la Ducati et de son formidable moteur : la chaleur qui se dégage du pot et de la culasse arrière au bout d'un quart d'heure risque d'être incommodante dans les bouchons sous un lourd soleil estival. Sous le beau soleil printanier déjà, MNC a eu du mal à supporter.

Sur de jolies petites départementales, Moto-Net.Com a également pu apprécier la phénoménale tenue de route de la Ducati... tant que le tarmac est parfait ! Dans ces conditions, l'italienne donne l'impression de pouvoir passer toujours plus vite en courbe.

Mais telle une sportive, la Monster 821 demande un certain bagage technique et un grand sang froid. Entre deux virages successifs, elle peut vite entamer le capital confiance - jusque-là grandissant - du pilote... En tirant au maximum sur le deuxième ou le troisième rapport, la roue avant finit par survoler le sol. Mieux vaut donc s'avancer au maximum sur la machine.

De même, lorsque le rythme accélère, les changements d'angle deviennent nettement plus physiques sur la Ducati. La sensation n'est clairement pas la même au guidon de la BMW : pour l'inscrire dans les courbes, son pilote ne déploie pas beaucoup plus d'efforts à 50 km/h qu'à 90.

Plus sensible aux interventions sur les freins ou l'accélérateur dans les virages, la F800R est aussi plus sereine lorsqu'on enroule sur routes dégradées. Ses suspensions plus souples (même en mode ESA "Sport" qui limite les mouvements de suspensions via une hydraulique davantage fermée) encaissent mieux les bosses et les creux que celles, plus raides, de la Monster.

La nervosité du train avant de la Rouge peut d'ailleurs finir par gagner son pilote : sentir le guidon trembler au passage d'un raccord n'a jamais rien de rassurant, surtout lorsqu'on déboule dans une courbe jusque-là parfaitement revêtue...

En sortie de virage aussi la F800R est plus facile à maîtriser, car même en ouvrant les gaz en grand et sur le bon rapport, la réaction de la moto reste prévisible : son train arrière s'affaisse gentiment, peut éventuellement rebondir sur un revêtement fatigué, mais la trajectoire est somme toute conservée.

C'est en continuant à accélérer à fond en ligne droite que l'on découvre l'utilité de l'amortisseur de direction : à - très - haute vitesse, le simple fait de couper et remettre brutalement les gaz pour enclencher le rapport supérieur suffit à faire doucement mais sûrement louvoyer la moto. Il est alors préférable de calmer le jeu !

Plus puissante et plus rigide, la Ducati tend davantage à élargir en sortant de courbe et demande donc plus de travail à son pilote. Son électronique est également plus sollicitée lorsque la route est fripée et que la poignée est entièrement essorée : le témoin du DTC s'illumine brièvement mais l'intervention est douce, quasi imperceptible.

Pour rentrer au MNC Building, la rédaction décide d'emprunter - une fois n'est pas coutume - un bout d'autoroute. La F800R a beau tirer plus long sur le dernier rapport, elle est moins agréable à mener à 130 km/h car son twin parallèle tourne à presque 5000 tr/min et donne des fourmis aux mains comme aux pieds.

Dans les mêmes conditions, le twin en L de la Ducati galope à presque 5500 tr/min mais le pilote ne ressent pas la moindre gêne. Et malgré une consommation légèrement supérieure (+0,5 l/100 km sur nos 300 km de roulage), la Rouge peut aller plus loin grâce à son plus grand réservoir !

D'après ses savants calculs, le Journal moto du Net aurait vidé le réservoir de 17,5 litres de la Ducati au bout de 270 km. La BMW, qui embarque 15 litres d'essence grand maximum, serait tombée en panne sèche 25 km plus tôt... et perd un nouveau point.

Au terme de ce drôle de duel, Moto-Net.Com désigne vainqueur la Monster 821 Stripe : son moteur bien plus pêchu, ses aptitudes sportives sur belles routes et son allure de "top" modèle italien ont particulièrement séduit la rédaction et devraient plaire à la jeune clientèle visée en priorité. Celle-ci devra toutefois accepter son ergonomie, son tarif et le raffut de son pot !

La F800R 2015 lui oppose pourtant de solides arguments : sa prise en mains plus évidente, ses suspensions plus confortables et plus paisibles sur routes défoncées ainsi que son prix de base (8500 €) pourront faire pencher la balance de son côté.

Il faudra cependant composer avec son twin parallèle timide sous 6000 tr/min et vibrant au dessus de 4000 tr/min, ainsi qu'avec sa direction lourde à basse vitesse et sensible à haute.