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Paris, le 28 avril 2015

Une GSX-R1000 à distribution variable et la Recursion turbo en 2016 ?

Une GSX-R1000 à distribution variable et la Recursion turbo en 2016 ?

Inchangée depuis 2012 , la Suzuki GSX-R1000 devrait selon nos informations évoluer en profondeur dès l'an prochain... D'après des schémas publiés par nos confrères britanniques de MCN , le fleuron Hypesport de Suzuki recevrait même une distribution variable, comme la Ducati Multistrada DVT . Par ailleurs, d'autres "fuites" révèlent…

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Inchangée depuis 2012, la Suzuki GSX-R1000 devrait selon nos informations évoluer en profondeur dès l'an prochain... D'après des schémas publiés par nos confrères britanniques de MCN, le fleuron Hypesport de Suzuki recevrait même une distribution variable, comme la Ducati Multistrada DVT. Par ailleurs, d'autres "fuites" révèlent que le projet de moyenne cylindrée suralimentée, la Recursion, serait en bonne voie...

GSX-R 1000 : retour en force ?

Concernant la GSX-R, s'il est encore trop tôt pour savoir si elle recevra ou non une distribution variable - dispositif permettant d'améliorer le remplissage moteur en intervenant sur l'ouverture des soupapes -, il est quasiment certain qu'elle recevra (enfin !) un panel d'assistances électroniques élaborées.

Avec la Honda CBR1000RR, la Suzuki est en effet la seule moto sportive japonaise à tourner le dos aux bienfaits de l'anti-patinage et de l'anti-wheeling. Ironiquement, les deux motos bénéficient de passe-droits en Mondial Superbike leur permettant notamment d'utiliser un accélérateur électronique de type ride-by-wire dont elles sont dépourvues de série, afin de ne pas être trop larguées par leurs concurrentes.

Bref, Suzuki possédant un excellent contrôle de traction sur la V-Strom 1000 et la GSX-S1000 ainsi qu'une importante expérience en matière d'électronique grâce à son retour en MotoGP, il n'y a aucune raison pour que la prochaine "Gex" n'en profite pas ! Parions aussi sur l'arrivée d'un ABS réglable, d'un shifter et pourquoi pas de suspensions à ajustement en temps réel, comme sur la S1000RR 2015.

Tout laisse à penser que Suzuki maintiendra les trois cartographies d'injection réglables au guidon, technologie justement introduite pour la première fois en série sur la GSX-R 2007. Côté performances, la tendance actuelle étant à 200 chevaux, le 4-cylindres d'Hamamatsu n'en délivra probablement pas un de moins ! Soit un bond en avant de 15 ch par rapport au modèle actuel (185 ch et 11,67 mkg de couple en Full).

Annoncé à 203 kg tous pleins faits actuellement, le poids sera sans doute réduit aux environs ou juste en dessous des 200 kg tous pleins faits, comme la R1 2015...

Recursion : Suzuki prêt à passer le Turbo ?

Découvert au Salon de Tokyo 2013, le projet Recursion s'articule autour d'un bicylindre parallèle de 588 cc refroidi par eau suralimenté par un turbocompresseur.

Grâce à cette technologie, la moto présentée par Suzuki au Japon présentait des performances très intéressantes, tant en termes de puissance (100 ch) qu'au niveau du couple : 100 Nm au régime peu élevé de 4500 tr/mn ! A titre de comparaison, le twin en ligne de l'ER-6n développe 72 ch et 64 Nm.

Sur le papier, ce concept apparaît très alléchant, d'autant qu'il se double d'un poids contenu : 174 kg, probablement à sec. Hélas, depuis sa présentation il y a deux ans, aucune information complémentaire ne permettait d'envisager un quelconque futur pour la Recursion, laissant craindre à un énième projet mort-né...

Plusieurs indicateurs laissent toutefois présager que les choses pourraient évoluer assez rapidement : d'abord, le fait que Suzuki aurait redéposé en début d'année les noms "Gamma" et "Katana" en Europe et aux Etats-Unis.

De là à imaginer que le blason d'Hammatsu se serve d'une de ses prestigieuses appellations (ah, la fameuse RG500 Gamma et son 4-cylindres carré 2-temps !) pour introduire un nouveau concept comme la Recursion, de la même manière que Kawasaki l'a fait avec la H2, il n'y a qu'un pas...

D'autre part, des documents techniques qui ont "fuité" sur le web montrent que Suzuki continue à plancher sur sa motorisation turbo : un brevet aurait même été déposé, sur lequel le turbo prendrait place juste devant le moteur, au plus près des collecteurs pour entraîner sa turbine via les gaz d'échappements.

Un échangeur de type "air-air" (plus connu sous le nom d'Intercooler) serait en outre utilisé pour abaisser la température de l'air d'admission, l'un des points faibles de la suralimentation par turbo : l'air chaud se dilate et prend plus de place, ce qui nuit au rendement mécanique.

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