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GUIDE PRATIQUE MOTOGP 2013
Paris, le 4 avril 2013

Guide MotoGP : tout sur les Grands Prix moto 2013

Guide MotoGP : tout sur les Grands Prix moto 2013

En exclusivité sur le web, le Guide MotoGP de Moto-Net.Com contient toutes les infos clés du championnat du monde des Grands Prix 2013. Pour être incollable sur le règlement, les pilotes, les circuits et les motos de la catégorie reine : suivez le guide !

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Règlement MotoGP : ce qui change en 2013

Contrairement à 2012, quand les Moto3 4-temps avaient pris la place des 125cc 2-temps, quand la cylindrée des MotoGP était passée de 800 à 1000cc et quand les semi-prototypes Claiming Rules Team (CRT) faisaient leurs débuts en catégorie reine, la saison 2013 s'annonce plus "stable" sur le plan réglementaire.

Et ce n'est pas plus mal, tant les incessants changements de règlements observés ces dernières années complexifient à outrance un sport au demeurant assez simple : des pilotes s'alignent sur une grille, les feux s'éteignent, gaaazzzz et le premier arrivé remporte la course !

S'il n'y a pas de véritables bouleversements prévus pour 2013, plusieurs changements notables seront tout de même étrennés. Des modifications qu'il est bon de connaître pour pleinement savourer le spectacle offert depuis l'ouverture du championnat le 7 avril au Qatar, jusqu'à la dix-huitième et dernière course le 10 novembre à Valence !

Technique : un moteur en moins et 3 kg en plus

Sur le plan technique, les principales évolutions visent comme chaque année à réduire les coûts. Ainsi, le nombre de moteurs accordés à chaque pilote de MotoGP prototype passe de six à cinq. Une mesure bénéfique économiquement et a priori sans effet sur le chrono, dans la mesure où les V4 Ducati et Honda et le 4-pattes Yamaha peuvent "facilement" absorber le kilométrage supplémentaire. Lorenzo a d'ailleurs remporté le titre en 2012 avec cinq moteurs, le sixième étant parti en fumée à cause de Bautista à Assen.

Zoom sur les moteurs MotoGP

Comme en 2012, les moteurs MotoGP et CRT ne peuvent cuber que 1000cc maxi. Le nombre de cylindres et l'alésage sont respectivement limités à 4 et à 81 mm. Les boîtes de vitesses automatiques, à double embrayage (comme sur les Honda VFR1200) ou à variation continue (comme sur un scooter !) ne sont toujours pas autorisées. En revanche, une boîte avec "des systèmes de passage de vitesses rapides sont autorisés", précise le règlement de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM). C'est la coûteuse option (plus de 650 000 euros pour les premières versions !) retenue par Honda en 2011 et par Ducati peu après. Yamaha doit emboîter le pas à ses concurrents cette année.

L'échappement est toujours libre ou presque : la valeur maxi est fixée à 130 décibels à 5500 tours, soit la même intensité sonore que celle perçue à 100 mètres d'un avion en train de décoller... ou 25 décibels de plus que la limite maxi autorisée en discothèque ! Sachant que le niveau de bruit double tous les 3 dB, cela donne une petite idée de l'incroyable barouf généré par 24 moteurs de MotoGP !

En catégorie CRT (Claiming Rules Team), ce quota reste figé à douze blocs : il s'agit d'un des avantages consentis à ces motos dont seul le châssis est prototype afin de limiter l'écart avec les "vraies" MotoGP. Dans la même optique, la décision d'accorder trois litres d'essence supplémentaires aux CRT (24 litres contre 21 pour les protos Ducati, Honda et Yamaha) est reconduite en 2013.

Néanmoins, même "gonflés" et plus généreusement alimentés, les moteurs de sportives de série qu'utilisent les CRT peinent à soutenir la comparaison avec les petits bijoux d'ingénierie développés pour les Grands Prix. Difficile en effet de rivaliser avec les 275 ch d'une Honda RCV (valeur communiquée par Stoner en 2012) à partir d'un 4-cylindres conçu au départ pour couvrir plusieurs dizaines de milliers de kilomètres sur route...

D'autant que la préparation autorisée en CRT est assez limitée, puisque leur moteur peut être racheté par un concurrent contre 15 000 euros (20 000 euros avec la transmission). C'est la fameuse règle dite "Claiming Rule" - du verbe "to claim", "revendiquer" - mise en place pour juguler l'escalade technologique. Une contrainte qui explique notamment que l'ART (Aprilia Racing Technology) de Randy de Puniet développe entre 10 et 15 ch de moins que la RSV4 de World Superbike dont elle est pourtant étroitement dérivée.

Pour tenter d'équilibrer les forces, Dorna (la société gérant les droits MotoGP) a donc demandé au manufacturier unique du championnat (Bridgestone) de concevoir un pneu spécifique, plus tendre, pour les CRT. Plus facile à amener en température, ce pneu entre dans l'allocation de 20 slicks (9 avant, 11 arrière) accordés en 2013 à chaque pilote par Grand Prix, séances d'essais et course comprise. En cas de pluie, dix pneus rainurés sont mis à leur disposition.

Zoom sur l'électronique MotoGP

Pour diminuer les coûts et augmenter le spectacle, Dorna tente d'imposer une centrale électronique (ECU) unique. En 2013, quatre équipes CRT utiliseront une première version de ce boitier développé par Magneti Marelli : Avintia Blusens, Came Ioda Project, NGM Mobile Forward et l'Aprilia/PBM de Michael Laverty (lire MNC du 4 février 2013 : faux départ pour l'ECU unique). Réfractaires à cette idée, les trois constructeurs prototypes (Ducati, Honda et Yamaha) ont obtenu - non sans mal - de continuer à utiliser leur propre ECU au moins jusqu'en 2014 (lire MNC du 12 novembre 2012).

En contrepartie, ils doivent aider Dorna à remplir la grille en concevant des motos moins onéreuses : la barre est fixée à environ un million d'euros, contre 3,5 millions actuellement pour un proto du HRC. Yamaha a répondu à cette demande en proposant de louer cinq moteurs de M1 (comme Honda l'a fait avec KR-Roberts, notamment), tandis que le HRC fournira cinq modèles de sa RCV "compé-client" qui sera découverte à Valence (lire notamment MNC du 8 février 2013). A court terme, les CRT sont donc amenés à disparaître puisque ces MotoGP "low cost" seront plus intéressantes sportivement et économiquement.

Toujours dans le but de lisser les performances, le poids minimum des MotoGP et des CRT a été de nouveau revu à la hausse : il passe de 157 kg en 2012 à 160 kg en 2013. L'objectif étant de limiter le recours massif aux matériaux nobles comme le carbone, le magnésium ou le titane, que seules les "usines" peuvent s'offrir. Les jantes en carbone sont désormais interdites en catégorie reine. A noter : les motos cubant moins de 801 cc bénéficient d'un avantage de dix kilos (150 kg). Avis aux amateurs !

Enfin, pour clore ce passage "poids et mesures", rappelons que les Moto2 sont dorénavant soumises à une limite minimum de 215 kg incluant la moto et le pilote en tenue (lire MNC du 12 novembre 2012). Déjà appliquée en Moto3 (148 kg pour l'ensemble "moto+pilote"), cette nouvelle contrainte réduit les avantages naturels - en termes de reprises et d'aérodynamisme, notamment - dont bénéficient des poids plumes tels que Mika Kallio (58 kg) ou Toni Elias (61 kg).

Sportivement, la mesure est discutable : malgré ses 75 kg, Scott Redding a d'ailleurs décroché quatre podiums en 2012, dont un devant le "petit" Marc Marquez à Silverstone. Et avant lui, Valentino Rossi ou le regretté Marco Simoncelli ont démontré qu'avoir un grand gabarit ne présentait pas que des inconvénients en catégorie intermédiaire : cela permet notamment de mieux "charger" l'arrière à l'accélération.

En Moto2 toujours, Honda reste le fournisseur exclusif de moteurs (des 4-cylindres de 600 CBR) alors que le choix du motoriste devait devenir libre à partir de 2013. Un revirement légitimé sous prétexte de préserver le spectacle et de contrôler les dépenses.... Et tant pis pour les crédules - et les rivaux de Honda ! - à qui il a été promis que les situations de monopole comme celles détenues par Aprilia au "bon vieux 2-temps" ne seraient plus tolérées !

En Moto3, aucun changement d'importance n'est à signaler : retrouvez toutes les spécificités réglementaires et techniques de ces motos propulsées par des monocylindres 4-temps à la place des 250cc 2-temps dans notre Dossier complet : fin des GP 125, tout ce qu'il faut savoir sur les Moto3.

Permis à points : papiers, s'il vous plaît !

Sur le plan sportif, deux mesures vont considérablement changer la donne cette année en MotoGP : la première est l'apparition d'un permis à points (si, si !) destiné à punir les pilotes trop "kamikazes" (lire MNC du 24 décembre 2012), et la seconde concerne le format des qualifications (lire MNC du 24 octobre 2012).

Programme des essais MotoGP 2013

  • Jour 1 : 45 minutes d'essais libres 1, puis 45 minutes d'essais libres 2
  • Jour 2 (matin) : 45 minutes d'essais libres 3
  • Jour 2 (après-midi) : 30 minutes d'essais libres 4, puis 15 minutes de séance qualificative "QP1", puis 15 minutes de séance qualificative "QP2"

A partir de 2013, les séances qualificatives en MotoGP s'inspireront du principe de la "Superpole" en vigueur en World Superbike, le championnat "rival" dont Dorna assure désormais la gestion.

Concrètement, les douze pilotes les plus rapides des essais s'affronteront lors d'une "Super qualif" nommée "QP2" qui se déroulera le samedi après-midi (vendredi aux Pays-Bas). Les autres positions sur la grille seront attribuées en fonction des chronos réalisés lors de la première séance qualificative, logiquement appelée "QP1" (voir le programme ci-contre).

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