Essai Z900 : le roadster Kawasaki neuf sans aides !

Moteur

Le 4-cylindres de la remplaçante de la Z800 est basé sur celui de la... Z1000 ! Il cube 948 cc, soit 140 de plus que le "huit cents", et dispose des traditionnels refroidissement liquide, double arbre à cames en tête et 16 soupapes (29 mm côté admission, 24 côté échappement). Il répond comme il se doit à la toute nouvelle norme d'antipollution Euro4.

D'après les ingénieurs nippons, l'alésage de 73,4 mm (soit 2,6 mm de moins que sur la Z1000 de 1043 cc) et la course de 56 mm (conservée donc) "ont été sélectionnés pour obtenir les caractéristiques moteur souhaitées". À savoir : distribuer les 125 ch et 98,6 Nm de manière linéaire et expressive, sans brusque chute de puissance tout en haut du compte-tours.

Côté expression justement, Kawasaki assure avoir particulièrement travaillé la sonorité : "après la Z1000 de 2014, la Z900 est le second modèle de la gamme à bénéficier d'une véritable recherche sonore sur l'admission", soulignent les Verts dont le moteur rugit plutôt bien passé 7000 tr/min.

La forme de la boîte à air, son entrée orientée vers le haut - et donc vers les oreilles du pilote -, la présence d'une paroi séparatrice au centre du carter supérieur, les cornets de 50 mm sur les cylindres extérieurs et de 25 mm sur les deux intérieurs : tout coïncide pour donner à l'admission de la Z900 "un son clair et pondéré", distinct du "rugissement puissant et nerveux de la Z1000", illustrent les ingénieurs japonais.

Les deux longueurs de cornets doivent également consolider les performances à bas et moyens régimes (version longue) et amplifier le son (version courte). Le diamètre d'admission de 36 mm doit quant à lui assurer "une réponse idéale à mi-régime, tandis que les papillons secondaires garantissent la souplesse et la sensibilité de l'accélération". En ce qui concerne les mi-régimes, MNC n'est pas pleinement convaincu. Pour le reste en revanche, il n'y a pas tromperie !

Grâce à un procédé spécifique de fonte, initié sur les Ninja H2 et Ninja H2R, le poids des pistons de la Z900 serait comparable à celui de pistons forgés. Ils s'associent à un vilebrequin dont la légèreté vantée par Kawasaki autorise - effectivement - de vives montées en régime. Pour augmenter les performances à haut régime, des canaux ont été ajoutés entre les cylindres.

Un arbre d'équilibrage secondaire, entraîné par un pignon monté sur la sixième masselotte du vilebrequin, est censé supprimer les vibrations excessives et conserver les bonnes... Le Journal moto du Net doit reconnaître que cette "Zed" étouffe correctement les grésillements du 4-pattes... sauf au niveau des platines de repose-pieds.

Les gaz d'échappement sont expulsés dans des coudes reliés deux par deux par des tubulures (1 et 4, 2 et 3). Ces raccords doivent renforcer le couple à mi-régime, tandis que le diamètre des coudes (35 mm) " avantagent les performances à haut régime ainsi que la discrétion sonore au ralenti", estime Kawa.

La chambre d'expansion de 5,5 litres unie au collecteur - où se trouvent les catalyseurs - "favorise les performances environnementales", bien "naturellement", mais permet aussi de diminuer la taille du silencieux. Ce dernier reprend le look compact et sombre du pot de la Z800, s'habillant d'un embout et d'un cache en inox.

À l'instar de sa petite frangine Z650, la Z900 se dote d'un embrayage antidribble assisté. Pour rappel, il intègre deux types de came : une d'assistance et une antidribble, d'où son nom ! La première came adoucit appréciablement le fonctionnement du levier, la seconde évite que ne pneu arrière ne dribble ou ne dérape lors d'un rétrogradage trop brutal ou involontaire.

Plus classique, la boîte de vitesses comprend six rapports : cinq plutôt rapprochés pour favoriser les accélérations et les relances, et un sixième qualifié de "surmultipliée" par le constructeur qui permet de cruiser sur autoroute à 140 km/h (compteur !) sans trop faire mouliner l'engin (juste au-dessus de 6000 tr/min).

Partie cycle

Le tout nouveau cadre de la Z900 ne pèse que 13,5 kg : à titre de comparaison, celui de la petite soeur Z650 - pourtant née en 2017 elle aussi - pèse 15 kg... Rien d'illogique toutefois : le 4-cylindres est un élément suspendu qui participe activement à alléger la partie cycle.

Le moteur est fixé au cadre via cinq supports rigides : "à l'avant et à l'arrière de la culasse, derrière le bloc-cylindres ainsi qu'en haut et en bas du carter moteur", précise Kawasaki. Conçu avec les méthodes élaborées lors de la confection des Ninja H2/R, le cadre treillis en acier supporte également une boucle arrière constituée de deux autres tubes.

En-dessous, "le bras oscillant en aluminium extrudé ne pèse que 3,9 kg, ce qui réduit les masses non suspendues et favorise également l'agilité de la moto, se félicite le constructeur. D'origine Kayaba, l'amortisseur arrière muni de biellettes est réglable en précontrainte et détente.

Idem pour la fourche inversée de 41 mm dont les réglages s'effectuent uniquement au niveau du tube gauche, sous le guidon. Celui-ci, ouvert et large, écarte sensiblement les bras, comme sur la devancière Z800. La hauteur de selle plus faible (-39 mm !) limite en revanche l'appui sur les poignets et facilite l'accès au sol des deux pieds.

Installés sur la nouvelle jante à cinq bâtons, les deux disques "pétales" de 300 mm (310 sur la Z800) sont mordus par des étriers - même pas radiaux ?! - à quatre pistons opposés. Les plaquettes de frein en résine sont chargées de procurer "un feeling progressif qui facilite le dosage du freinage, pour les débutants comme pour les motards expérimentés". MNC confirme.

Derrière, un simple disque "pétales" de 250 mm est pincé par un étrier simple piston. Obliagtoire en Europe depuis cette années sur les motos et scooters des plus de 125 cc, l'ABS de la Kawasaki est confié au compatriote Nissin. Les pneus pour leur part, sont fournis par Dunlop : des D214 "Z" spécifiques sont montés d'origine sur la Z900.

Instrumentation

En ce qui concerne le combiné d'instrumentation, Kawasaki a décidé de rentabiliser : le compteur-tours au look analogique - mais à aiguille digitale ! - surplombant son écran LCD à affichage négatif - blanc sur fond noir - est exactement le même que celui de la Z650.

Dépourvue de modes de cartographie ou de contrôle de traction, la Z900 se satisfait pleinement - et son propriétaire aussi - de l'équipement de la nouvelle petite "Zed". Les commodos sont eux aussi partagés par les deux nouveautés 2017 de Kawasaki (trois si l'on compte la Ninja 650).

"Outre le compteur de vitesse digital et le témoin de rapport engagé, le tableau de bord indique le kilométrage total, le kilométrage partiel (deux totaliseurs), l'autonomie restante, la consommation moyenne et instantanée, la température extérieure, la température du liquide de refroidissement, l'heure et le témoin de conduite économique", énumèrent les Verts.

Compacte, complète et bien lisible, l'instrumentation ne pèche, à la rigueur, que par l'absence de commande au guidon. Soulignons sur le commodo de gauche la présence du warning et sur le droit, l'absence de modes moteur ou de réglage de contrôle de traction : Kawasaki a fait l'impasse sur toutes les assistances électroniques, à l'exception du réglementaire ABS.