Essai Z H2 : le maxiroadster super gonflé de Kawasaki

Notre essai débute par une matinée sur le circuit routier du Las Vegas Motor Speedway : un ruban d'asphalte gris et plutôt lisse d'aspect s'étend sur 3,8 km et dessine une vingtaine de courbes très variées. La principale ligne droite, devant les stands, mesure à peine 500 m. Impeccable pour tester un roadster, donc...

Le tour de reconnaissance derrière l'ouvreuse Kawasaki est l'occasion ou jamais de tester le mode de conduite "Rain". Dans cette configuration, le moteur est bridé à 50% de sa puissance (mode moteur Low) et la vigilance des assistances est accrue. L'antipatinage (automatiquement réglé sur 1) intervient tôt, alors que le grip n'est pas mauvais.

La Z H2 se révèle surprenante de facilité : la souplesse du moteur, la douceur des commandes (deux leviers réglables), la légèreté de la direction, le train avant agile... Tout coïncide pour que les premiers tours de roues s'exécutent de manière évidente.

Mais en enclenchant le mode Road (200 ch, KTRC sur 2), la grosse bébête se réveille... Moto-Net.Com note au passage que les commandes au guidon sont bien conçues : un appui long sur les touches "mode" change le mode de conduite, un appui court fait défiler les trips et autres informations.

Sous 6000 tr/min, le 4-cylindres dispense de fortes accélérations sur les trois premiers rapports. Sur les trois suivants, c'est dans la seconde moitié du compte-tour (digital couleur) que le 1000 cc s'exprime pleinement : la valeur de "boost" limité jusqu'alors à environ 110% augmente progressivement...

À partir de 7000 tr/min et jusqu'à la zone rouge placée 5000 tours plus haut, le moteur qui est de plus en plus gavé par son compresseur tracte de plus en plus férocement, sans jamais s'essouffler. Les reprises sont dantesques : à fond de six sur la légère bosse de la ligne droite en descente, une impulsion suffit à faire décoller la roue avant !

Extrêmement rageur dans les tours, le maxiroadster Kawa plaira énormément aux motards les plus sportifs et aguerris. Mais attention, il pourrait bien flanquer la trousse à d'autres moins expérimentés, tant les accélérations sont balèzes. Une prise en main sur circuit fermé est finalement une chouette idée.

En mode "Sport" où le contrôle de traction est le plus permissif (niveau 1), la moto part en wheeling en 1ère, 2ème et 3ème vitesse, rien qu'en essorant la poignée ! Avec sa surprenante agilité, c'est une joyeuse conséquence de l'empattement réduit de 2,5 cm et de la démultiplication raccourcie par rapport à la Ninja H2 SX !

La Z H2 pousse très, très fort...

À l'accélération donc, mieux vaut s'agripper fermement au guidon et coller le bassin au réservoir afin de charger au maximum un train avant qui passe son temps à se délester... Dans les bouts droits, les actions sur la direction doivent d'ailleurs être mesurées, car la direction est très légère, à la limite du nerveux.

Si sa mobilité autour du gros réservoir est bonne, le pilote à intérêt à se déplacer avec minutie car la Kawasaki apprécie modérément les mouvements brusques. En sortie de courbe notamment, il est préférable de redresser la moto avant de se replacer sur la selle, sans quoi elle risque de bouger jusqu'au prochain virage...

Évidente à inscrire en courbe, la Z H2 est ensuite un peu plus difficile à tenir : une coupure ou remise de gaz trop sèche interfère sur la trajectoire, tout comme le lâcher ou une reprise des freins. Ce maxiroadster n'a clairement pas la rigueur d'une Superbike, ni celle d'un maxiroadster maxisportif. Mais qui la lui demande, au juste ?

La Z H2 joue sur un registre décalé : celui d'une machine sensationnelle qu'il faut apprendre à connaitre pour la maitriser. Le pilote doit saisir son mode d'emploi : il faut anticiper ses actions et contrôler ses déplacements, plutôt que tout retarder et tenter d'improviser. Paradoxalement donc, il faut piloter en douceur pour aller vite !

D'autres motos sont bien plus efficaces sur circuit, mais elles suscitent souvent pas mal de frustration : leur pilote peut en effet avoir la désagréable sensation qu'il effleure à peine le phénoménal potentiel de leur monture. Ce n'est pas le cas sur la Z H2, que MNC prend grand plaisir à bousculer !

Au freinage, les 239 kg tous pleins faits du gros roadster se font sentir. Cela fait tout de même 27 kg de plus que la Z900... "C'est principalement du au dispositif de suralimentation, mais il compense par ses performances", justifie Koji Ito, responsable du projet Z H2 et grand amateur de ZRX1200.

MNC calcule par ailleurs que le roadster pèse un kilogramme de plus que la Ninja H2. Alors qu'il est dépourvu de carénage ? Oui, mais sa boucle arrière est en acier, renforcée afin d'accueillir un passager. Et la ligne d'échappement prête à respecter la norme Euro5 - il ne manquerait que le tampon de l'administration - est plus lourde également.

En cherchant à planter les freins plus fort et plus tard que de raison, Moto-Net.Com sent le KIBS prendre la main : en mode Road, le dispositif allège légèrement la pression sur l'avant pour que la roue arrière ne perde pas contact avec le sol et ne balaie pas la piste.

Autre phénomène qui n'est pas du au pilote : chaque décélération dans les tours s'accompagne du chuintement distinctif du compresseur. Intriguant au tout début, puis charmant voire enthousiasmant, ce petit bruit pourrait devenir saoulant à la longue. En fin de journée, certains journalistes en avait assez. Pas MNC !

... elle freine bien et bouge pas mal

En mode Sport, l'ABS intervient plus tardivement mais demeure actif : les adeptes de supermotard ne pourront donc pas s'amuser à - essayer de - rentrer en glisse dans les virages. Est-ce grave, Docteur ? Pas du tout, car la Z H2 ne cherche pas à briller en Prestige S1.

De même, le fait que le levier droit fatigue en toute fin de session, soit au bout d'une vingtaine de minutes d'utilisation très, très intense, ne doit pas inquiéter les potentiels acheteurs. Le Journal moto du Net leur assure que le frein avant répond avec précision aux sollicitations et peut ralentir la "Big Zed" très efficacement.

Sur les quatre gros freinages que compte notre circuit, la fourche est mise à rude épreuve mais survit tant bien que mal. Pour fignoler les entrées de courbe, le lâcher de frein ne doit pas être trop brutal sans quoi le guidon remonte un peu vite et l'équilibre de la machine s'en trouve perturbée.

L'amortisseur convainc légèrement moins car il s'écrase un peu trop généreusement à la remise des gaz puis donne du mouvement à la moto en passant sur les rares bosses du tracé. Là encore, le caractère super vigoureux du moteur rend le pilotage intéressant et réjouissant. Il faut savoir dompter la bête !

Les faibles températures en matinée (environ 7°) ont mis en valeur la chausse pneumatique : les Diablo Rosso 3 adhèrent déjà suffisamment pour permettre à MNC de pencher sa moto à 51° des deux côtés, sans faire racler les repose-pieds... et sans se faire de chaleur !

"Le profil de ces pneus est à la fois plus haut et plus large que celui employé pour du Sport Touring", détaille le responsable Pirelli USA présent sur ce lancement, "et les sculptures sont similaires aux gommes sportives Supercorsa utilisées en compétition (World Supersport notamment, NDLR)".

Le pneu arrière de 190 mm est drôlement sollicité par la mécanique mais parvient sans mal à passer toute la puissance au sol lorsque la moto est droite ou faiblement penchée. Lorsque la prise d'angle est plus prononcée, le grip peut manquer, mais le KTRC veille à notre sécurité...

Contrairement à l'ABS, le contrôle de traction peut être désactivé. Cependant, MNC n'a pas tenté de déconnecter cette aide au pilotage : l'antipatinage régule parfaitement et finement l'arrivée des chevaux, évitant toute ruade intempestive de la Z et tout désastreux catapultage du pilote.

Autrefois critiquée par les journalistes et motards pour ses réactions trop marquées, l'antipatinage passe quasiment inaperçu sur la Z H2. Son intervention est plus sensible au son (montée du régime ralentie et légèrement saccadée) et à la vue (témoin orange sur l'écran) qu'au "toucher" (de selle ou de guidon).

Avant de quitter l'enceinte du circuit routier pour rejoindre l'anneau de vitesse, Moto-Net.Com jette un coup d'oeil à ses consommations moyennes : 13,7 l/100km sur la première session, 14,4 sur la deuxième et 14,7 sur la troisième... À ce rythme là, le réservoir est vidé au bout de 130-140 km, seulement.

À 265 km/h, comprimée sur un ovale de Nascar

Rouler sur le Las Vegas Motor Speedway est un exercice atypique. Il est aussi inédit qu'impressionnant pour le Journal moto du Net qui a pourtant déjà roulé à plusieurs reprises sur l'anneau de Nardo (Italie), notamment en compagnie de la ZZR1400.

Long de 2,4 km, le tri-ovale américain se compose d'une ligne presque droite et d'une ligne opposée parfaitement rectiligne inclinées entre 9 et 12°, et de deux virage relevés à 20°... qui ressemblent à deux colossales vagues de bitume sur lesquelles MNC et "sa" Z H2 sont censés surfer à plus de 200 km/h !

Habituellement parcouru d'une traite par des voitures à moteur V8 de 5,9 litres développant plus de 700 ch et autant de Nm pour un poids de 1,5 tonne, l'anneau nous accueille aujourd'hui dans une configuration un peu spéciale : Kawasaki nous met des bâtons dans les jantes !

Pour nous permettre de valider la force du freinage, la santé du moteur et l'efficacité de l'électronique - et pour laisser le temps au pneu arrière de souffler un peu -, la firme d'Akashi nous contraint "malheureusement" d'emprunter à chaque tour une chicane improvisée, via la voie des stands. Et notre moyenne de vitesse, alors ?!

Il faut une demi-douzaine de passages à Moto-Net.Com pour prendre ses marques : négocier le "banking" juste au-dessus de 200 km/h, maintenir les 220 en milieu de virage avec 62° d'angle (42° par rapport à la piste, donc), puis relancer à fond de cinq puis de six... à condition de pouvoir passer la botte sous le sélecteur, ce qui n'est pas toujours évident tellement la moto est comprimée vers le sol !

Comme sur circuit le matin, la moto nécessite un minimum de doigté car son train avant réagit plus vivement que celui d'une Ninja. En se replaçant trop vivement vers le centre de la selle dans les courtes lignes droites, il arrive parfois que le guidon se dandine légèrement. Il faut donc bien s'avancer pour éradiquer le phénomène.

La poussée du moteur demeure toujours impressionnante, même sur les derniers rapports et à ces vitesses : la Z atteint facilement les 250 km/h et MNC voit même furtivement s'afficher un 264 km/h sur son compteur, avant de projeter ses yeux et sa moto dans le second virage...

Le petit saute-vent n'offrant aucune protection, les cervicales prennent cher à ce petit jeu. Mais on ne lui en tient pas rigueur : quel motard roulera à bloc un quart d'heure d'affilée avec son roadster sur un anneau de Nascar américain... ou sur de petites routes françaises ? Aucun.